Večerov gospodarstvenik Štajerske Marjan Pipenbaher: "Naj bo most umetnina, a ne za vsako ceno"

Marjan Pipenbaher se nima za velikega gospodarstvenika, čeprav se investicijske vrednosti mostov birojev Pipenbaher Consulting Engineers in Ponting vrtijo tudi do 300 milijonov evrov in imajo še multiplikativne učinke na različne nacionalne ekonomije. Toliko bo namreč stal njegov zadnji inženirski podvig - Most na Pelješac. "Poleg vrhunskega strokovnega znanja, ki je potrebno za projektiranje takšnih objektov, je na trgih najprej treba najti posel, tako v Sloveniji kot v tujini, ob čemer pa se je treba še nenehno učiti. Če pogledamo objekte, kot so viadukt Črni Kal, turška mosta preko reke Evfrat, največji železniški viadukt v Izraelu, nagrajene natečajne rešitve mostov preko Donave v avstrijskem Linzu in prestolnici Madžarske Budimpešti na Donavi, vidimo, da vsi povezujejo ljudi in odpirajo nešteto možnosti. Most na Pelješac bo popolnoma spremenil prometne tokove in življenje tega dela Dalmacije, saj ne bo treba opraviti dosedanjih formalnosti pri prečkanju meje, pot na Korčulo pa bo skrajšal kar za 60 kilometrov."

V nišah ob bok velikim svetovnim birojem

Marjan Pipenbaher in njegov partner Viktor Markelj v podjetjih Ponting in Pipenbaher Consulting Engineers zaposlujeta dvaindvajset inženirjev, kar je za slovenske razmere že kar veliko, a vendar zelo malo v primerjavi s konkurenčnimi angleškimi, nemškimi, francoskimi in predvsem danskimi biroji, ki zaposlujejo tudi po več tisoč inženirjev po vseh kontinentih. "V tujini je zelo težko konkurirati velikim mednarodnim konzultantskim podjetjem, ki delajo na velikih infrastrukturnih projektih, kot so avtoceste, predori in železnice. Zato smo se specializirali v glavnem na zahtevne inženirske objekte, kot so mostovi, objekti v lukah, globoka temeljenja in tudi za zahtevne visoke gradnje. Le tako lahko s sorazmerno majhno, vendar motivirano ekipo strokovnjakov vodiš tako velike projekte, ob čemer se je treba nenehno strokovno izpopolnjevati, saj znanje hitro zastari." Pipenbaher še meni, da ima digitalizacija pri njihovem poslu tako prednosti kot tudi slabosti, saj se danes ideje in načrti kaj hitro znajdejo na svetovnem spletu. "Poleg tega je izvirno idejo o zasnovi mostu težko patentirati in ustrezno avtorsko zaščititi. Biroji v tujini so pri tem zelo zaprti. Žal pa inventivne ideje, ki se rojevajo v glavah, brez realizacije ne pomenijo nič," ugotavlja.

Čez most na Pelješac se še ni peljal, saj na mostu še potekajo dela, ga je pa velikokrat prehodil. Na velikem zaslonu nam je pokazal nekaj panoramskih posnetkov. "Pogledi z mosta so zares impresivni, zame še bolj, ker vsak prosti čas izkoristim za skok na morje, kjer si polnim akumulatorje." Na našo ugotovitev, da je ta projekt krona njegove dosedanje kariere, v kateri za njim stoji že preko 200 mostov in viaduktov, je skromno odgovoril, da je za uresničitev tako velikih projektov treba imeti vrhunsko strokovno znanje ter občutenje prostora, v katerega "položiš" dvoinpolkilometrski most.

"Naj bo most umetnina, a ne za vsako ceno"

Na mednarodnih dnevih hrvaških arhitektov (Dani Orisa 2021) v Zagrebu so z zanimanjem prisluhnili njegovemu predavanju o mostovih in ga kot inženirja, "ki zna snovati mostove z velikim občutkom za skladnost", povabili tudi prihodnje leto na kongres hrvaških arhitektov v Dubrovnik. Mi bi dodali, da so tudi v sosednji državi ponosni na slovenskega vizionarja mostogradnje. Pri nas trenutno projektira tudi dva železniška viadukta na novi železniški povezavi Luka Koper-Divača, ki bosta potekala pod "njegovim" viaduktom Črni Kal. In tudi pri tem je zelo pomembno, kako bo križanje velikega avtocestnega viadukta in dveh železniških viaduktov umeščeno v prostor. "Pri snovanju vedno sledim osnovnim načelom, kot so strukturalna iskrenost, uravnoteženost prostora, ritem, harmonija in predvsem čiste oblike strukture."

Pipenbaher ugotavlja na osnovi izkušenj z mednarodnih natečajev, da danes nekateri projektanti, predvsem sicer arhitekti, želijo samo pokazati "še nevideno", ob čemer zahajajo v dekadentne vode, ki nas žal vse bolj obdajajo na vseh področjih. Občuduje Pabla Picassa, ki je kot vsestranski umetnik, slikar, kipar in predvsem velik enfant terrible v zrelih letih opozoril, da postaja svet vse bolj in bolj dekadenten. "Seveda je prav, da je most, ki je ogromna skulptura v prostoru, na neki način tudi umetnina, a ne za vsako ceno, konstrukcijska zasnova mostu mora izhajati iz specifičnosti lokacije in slediti logiki toka sil," je še pristavil.

Zanimalo nas je tudi, kolikšna je življenjska doba mostov, glede na to, da nekateri stojijo že stoletja. "Novodobni mostovi so sicer projektirani za obdobje 130 let, kar je neka funkcionalna življenjska doba, po kateri je treba opraviti radikalnejše rekonstrukcije. Treba pa jih je vseskozi vzdrževati, na kar investitorji pozabljajo. Za vzdrževanje je treba nameniti skoraj toliko kot za gradnjo. Na primer, jeklena konstrukcija mosta na Pelješac je težka 34 tisoč ton, od tega je skoraj 500 ton antikorozijske zaščite, ki jo bo treba obnoviti na 30 do 40 let."

Maribor potrebuje povezave

Pipenbaher je naklonjen tudi idejam o novih mostovih in brveh v Mariboru, v mestu ob eni največjih slovenskih rek. "Reka Drava je bila zaradi globine in širine vseskozi tudi glavni generator in iniciatorka strokovnega razvoja slovenske mostogradnje. Tu moram predvsem omeniti pionirja slovenske mostogradnje inženirja Pipana in podjetje Tehnogradnje, iz katerega je kasneje zraslo podjetje Gradis Nizke gradnje, Gradisov biro in seveda pokojnega inženirja Ačanskega. Leta 1990 sva z Viktorjem ustanovila podjetje Ponting, leta 2002 pa sem ustanovil še specializirano konzultantsko podjetje Pipenbaher Consulting Engineers. Vsak novi most, ki bo povezal bregova reke Drave, bo dodatno spodbudil razvoj mesta, spodbudil bo povsem nova razmišljanja o prostoru in povezovanju ljudi ter o novih razvojnih priložnostih. Maribor potrebuje nove mostove in povezave. Videli boste, kako bo desni breg Drave, kjer je medicinska fakulteta, popolnoma drugače zaživel, ko bo zgrajena brv za pešce na Lentu. Človeški tok in pozitivna energija ob vodi se bosta povezovali in nadgrajevali. In tudi morebitni novi mostovi bodo v prihodnje pripovedovali močne zgodbe."

Dodaja še, da občuduje Mariborčane, ker so preživeli težko obdobje po razpadu gradbene in kovinarske industrije, saj je bilo prestrukturiranje drugega največjega industrijskega mesta v tedanji Jugoslaviji velik izziv. Obenem obžaluje, da smo zamudili priložnost, kako to znanje in kadre uspešno vključiti v evropsko avtomobilsko industrijo. Poleg tega skozi desetletja akumuliranih visokotehnoloških znanj in izkušenj iz TAM-a in Metalne nismo usmerili v privabljanje IT-podjetij, kakor so to na primer naredili na Hrvaškem. Ob tem se nam je visoko usposobljena strokovna delovna sila, ki smo jo izobraževali in vlagali vanjo, razgubila po Evropi, najbolj v sosednji Avstriji.

Marjana Pipenbaherja smo ob koncu povprašali še, kaj imajo zdaj njihovi inženirji na risalnih mizah? "Projektiramo pet zahtevnih viaduktov na tretji razvojni osi med Velenjem in Slovenj Gradcem, končuje se gradnja Mosta Pelješac, ki od mene še vedno zahteva velik angažma, izvajamo revizije mostov v Sloveniji in tujini. V projektiranju pa sta še dva velika viadukta na železniški progi Divača-Koper." Ob tem Pipenbaher omenja še zanimiv projekt rušenja in ponovne gradnje dveh velikih viaduktov na avtocestnem križu, ker se ekonomsko ne izplača več vlagati v rekonstrukcije. Gre za 450 metrov dolgi viadukt Slatina na štajerski avtocesti. Drugi Dolgi most pri Ljubljani pa je še bolj kritičen in dotrajan. Tako Pipenbaherju in Marklju ter njunim inženirjem še nekaj časa ne bo zmanjkalo dela.