(INTERVJU) Peter Tibaut: Elektrifikacija se je zajedla v tkivo avtomobilske industrije, poti nazaj ni več

Peter Tibaut (1969) skupaj s partnerji v družbi Andrada uresničuje največjo slovensko investicijo na Madžarskem. V projekt obrata za reciklažo litij-ionskih baterij v Sóskútu blizu Budimpešte bodo vložili 35 milijonov evrov, pri tem načrtujejo 160 novih delovnih mest. Tibaut v avtomobilski industriji dela že 25 let. V družbi AVL List v Gradcu je začel kot inženir, končal pa kot direktor slovenske izpostave. Za tem je nove izzive našel v družbi Magna, prav tako v Gradcu, kjer je bil eden od vodij baterijskega programa. Tam je poglobljeno spoznal problematiko baterij kot najbolj kompleksnega dela električnih avtomobilov. Pri tem se je večkrat potrdila potreba po recikliranju in tako je dobil idejo za poslovno priložnost.  

Kako ste našli partnerje, s katerimi sodelujete v projektu?  

"Od ideje naprej je sledilo iskanje partnerjev, ki bi bili pripravljeni sofinancirati projekt. Od vseh kandidatov - slovenskih podjetniških velikanov sva se najbolje ujela z Iztokom Seljakom, ki je imel pravi pogled v prihodnost in tudi prepoznal to idejo kot pravo stvar. Z njim sva se začela o tem pogovarjati pred dvema letoma, potrebovala pa sva ravno deset minut, da sva ugotovila, da bova sodelovala. Po slabem letu načrtovanja in oblikovanja poslovne ideje sva ugotovila, da bo potrebno izdatnejše financiranje, saj bil ob naročilih prve opreme že potreben višji vložek. Tako so se projektu pridružili še dodatni partnerji. Med temi navadno bolj izpostavljamo družbi ACH Invest in TAB Mežica, ki ima delno tudi komplementarno dejavnost, zaradi česar je bila za nas zanimiva kot partner. Izjemno pomembna je za nas tudi njihova mreža, saj so tretji največji proizvajalec svinčenih baterij v Evropi. Zato smo pri tem zaznali dobre možnosti sinergij."  

Kaj je bilo ključno, da ste jih prepričali?  

"S Seljakom sva se ujela v razumevanju tega, kako daljnosežen je domet te industrije. Avtomobilska industrija je pred največjo spremembo v zadnjih sto letih, ki pa ni vezana samo na menjavo agregata, torej na prehod na elektro pogon, temveč je to sprožilo val celotne digitalizacije oziroma informacijske zasnove avtomobila. Tega več ne bomo dojemali samo kot vozilo, saj se bo bistveno spremenila izkušnja vožnje. A oba prihajava iz klasične matrične korporativne strukture, zato je udejanjanje teh idej z zagonskim podjetjem poseben izziv."   

V tem zgodovinskem prehodu se večina ljudi trenutno še ukvarja s tem, kako priti do prvega električnega vozila. Vaša tržna niša pa je že na drugi strani, na koncu življenjske dobe električnega vozila, kar se masovno še niti ni začelo dogajati.   

"Pri vsaki taki spremembi je ob strateških odločitvah na mizi celotna dobavna veriga. Ta se v primeru električnega avtomobila revolucionarno spreminja. Na površje prihajajo podjetja, ki niso bila nikoli povezana z avtomobilsko industrijo, kemijska in IT-podjetja. Ko se panoga konsolidira, se v njej zopet na novo formirajo veliki igralci. Priča smo torej izjemnim premikom v dobavnih verigah, mi pa imamo celo srečo, da živimo v tem času in smo lahko del tega. Reciklaža je sicer ustaljena praksa že v avtomobilih s konvencionalnimi pogoni. A z elektrifikacijo v transportu se srečujemo z novimi potrebami po surovinah, ki jih prej v avtomobilih ni bilo. Te surovine postajajo strateško pomembne, ne samo za podjetja, temveč gre za politično in geostrateško pomembne materiale. Z nadzorom nad temi surovinami se bodo spreminjala tudi svetovna razmerja moči."  

Zakaj ravno Madžarska?  

"Za to je več razlogov. Elektrifikacija prometa je v Evropi še v fazi uvajanja. Nikakor ni primerljiva recimo s prodorom te tehnologije, kakršen se je že zgodil na Kitajskem, ki je globalni voditelj na tem področju. Evropa bi bila rada pri tem neodvisna od neevropskih dobaviteljev, kar želi doseči  s spodbujanjem domačih proizvajalcev baterijskih celic. Na tem mestu se je Madžarska postavila drugače od ostalih, saj je bila prva, ki je na stežaj odprla vrata največjim azijskim proizvajalcem. Ti pa so s tem, ko so lahko odprli tovarne v EU, formalno postali tudi evropski proizvajalci baterij. Madžari imajo tudi na drugih področjih veliko tujih investicij. Razvili so zelo dober sistem podpore tujim investitorjem, ki niso samo finančne, temveč gre za razvejen sistem pomoči po principu 'one-stop shopa'. Njihova agencija HIPA (Hungarian Investment Promotion Agency) je podaljšek ministrstva za zunanje zadeve in trgovino, ki ga vodi Peter Szijjarto. Je tudi vir vseh informacij, ki jih potrebuje tuji investitor na Madžarskem. Ne samo glede zakonodaje, temveč predstavljajo vez do lokalnih in oblasti na državni ravni. Recimo - potrebovali smo seznam agencij za zagotavljanje delavcev, še isti dan so nam ga posredovali, vključno z vsemi podatki o njihovem poslovanju in kontaktnimi osebami. Investitorja povežejo tudi z vsem drugim, kar potrebuje, od elektro in IT-podjetij do svetovalnih in odvetniških firm." 

Smiselno je bilo torej iti v epicenter dogajanja. 

"Elektrifikacija je na pohodu in pri tem ni povratka. Gre za ireverzibilen proces, ki je že v teku. Velikokrat me kdo vpraša, ali mislim, da se bo to obdržalo. A to ni več vprašanje. Elektrifikacija se je že zajedla v tkivo avtomobilske industrije, tako da ni več poti nazaj. Ta proces ima že trasirano pot, politično in gospodarsko, zato je nesmiselno razmišljati o tem, ali se bo obdržal. Madžari so to zaznali in ustvarili pogoje, ki so bili za to industrijo zelo privlačni. Večina evropske proizvodnje baterij se bo vzpostavila prav na Madžarskem. Do leta 2027 bo Madžarska postala druga največja proizvajalka baterij na svetu, takoj za Kitajsko ter pred ZDA in Nemčijo. Na Madžarsko namreč prihajajo namreč še štiri velike kitajske gigatovarne, Korejci pa so že tam."   

Kaj vse bo zajemala reciklaža baterij iz električnih avtomobilov?  

"Na vhodni strani reciklaže ločimo med dvema pomembnima viroma surovin. Prvega sestavljajo tako imenovane EOL- (end-of-life) baterije, to so baterije na koncu življenjske dobe avtomobila ali drugega agregata. Te za nas še niso dominanten vir, predvidevamo pa, da bodo najkasneje do konca desetletja pomenile polovico vhodnih surovin. Drugi vir surovin, ki je danes še vedno dominanten, je proizvodni odpad. To je najbolj kakovosten vir za reciklažo. V proizvodnji baterij je več faz, v katerih nastajata ključni komponenti - anoda in katoda. Ti dve komponenti se proizvajata ločeno, kot katodna in anodna folija. Proizvodnja teh komponent je tako avtomatizirana, da imajo največji proizvajalci tovarne brez luči, saj v njih več ni ljudi. Kljub temu v tej proizvodnji nastane od 10 do 15 odstotkov odpada, ki je vhodna surovina v reciklaži. Najpomembnejši del je katoda, kjer so najdražji in najredkejši elementi, kot so litij, kobalt, mangan in nikelj. To pa bodo po zagonu druge faze reciklaže - kemične obdelave - tudi naši končni proizvodi, ki jih bomo mi na koncu dobavljali gigatovarnam ali njihovim podizvajalcem."  

In to so tudi prej omenjeni elementi, zaradi katerih bo prišlo do geostrateških premikov? 

"Da. Litij je najlažja kovina na svetu, na našem planetu ga je veliko, ampak v takih oblikah, da je pridobivanje izjemno drago. Zato se bomo mi preko reciklaže ukvarjali s tako imenovanim urbanim rudarjenjem, pri katerem bomo proizvajali te surovine brez kopanja ali izvzemanja česarkoli iz zemlje. Litij in druge materiale, ki so bili nekoč že izkopani, bodo lahko po naši reciklaži gigatovarne še enkrat oziroma neskončnokrat ponovno uporabile za proizvodnjo katodne folije, ki je ključna komponenta v vsaki bateriji. Gre za krožno ekonomijo na lokalni ravni."   

Projekt je bil sprva predviden v Alsozsolci v bližini Miskolca, soudeležba madžarske vlade pa je bila ocenjena na 12 milijonov evrov. Zdaj se o višini pomoči vnovič pogajate. Je to povezano s spremembo lokacije?   

"Da. Zaradi spremembe lokacije se je tudi naš vložek nekoliko povečal, tudi površina tovarne je večja. Z logističnega vidika je nova tovarna odlično umeščena. Že danes tam za naše storitve v vrsti čaka deset interesentov. Smo 40 minut oddaljeni od največjih trenutnih gigatovarn na Madžarskem, kjer se vzpostavljata dve tehnološki središči. Prvo je v okolici Budimpešte, to pokrivajo korejske gigatovarne. Korejci so na več evropskih trgov prišli prvi, za njimi pa prihaja tako imenovani kitajski cunami. Ta se bo zgodil v vzhodnem delu Madžarske, kar je velik izziv tudi za politiko in lokalno prebivalstvo. Treba bo namreč narediti preskok v načinu razmišljanja, saj v prvotno agrarno okolje prihaja visoka tehnologija. BMW bo svojo največjo tovarno e-vozil zgradil v Debrecenu. Poleg nje bo največja tovarna baterij v Evropi, ki jo bo zgradil kitajski CATL. Tam torej nastaja povsem novo tehnološko mesto. Poleg izpolnitve vseh potrebnih ekološko-tehničnih zahtev je treba lokalno prebivalstvo pripraviti na to, saj se pojavljajo tudi taki, ki so proti tovrstnemu razvoju. Ne glede na to, za kako napredno tehnologijo gre in kaj ta prinaša, je marsikomu težko sprejeti, da bodo tam, kjer so bila nekoč polja, stale ogromne tovarne."  

Protestniki opozarjajo predvsem na ekološki vidik. Kateri del vaše proizvodnje je najbolj obremenjujoč za okolje?  

"Pri naši proizvodnji nastajajo izpusti v zrak, kar je posledica izgorevanja, saj v procesu uporabljamo postopek pirolize. Pri tem uporabljamo vrsto standardnih prečiščevalnih naprav, značilnih tudi za druge industrije, gre za večstopenjsko filtriranje, s katerimi izpusti več kot samo dosegajo nemške emisijske norme, ki so najstrožje v Evropi. A vseh protestnikov potek proizvodnje ne zanima, saj za nekaterimi stojijo politične stranke, torej gre tudi za politične interese. Ampak za nas to ni politična tema." 

Kakšna pa je danes tam konkurenca v tem segmentu?  

"Zanimivo, na največjem tovrstnem trgu, ki nastaja pred našimi očmi, se s tem za zdaj ukvarjata samo eno manjše podjetje in Andrada, konkurence torej praktično ni. Začeli bomo s kapaciteto 10 tisoč ton odpada na leto. V drugi fazi, ki bo sledila že čez nekaj mesecev, bomo kapaciteto povečali na 20 tisoč ton, s tem bomo največji izvajalec reciklaže v tej panogi na Madžarskem in tudi širše. S povečanjem letne kapacitete do 50 tisoč ton, kar načrtujemo, vključujoč našo špansko lokacijo, že do poletja, pa bomo postali največje tovrstno podjetje v Evropi."  

Napovedujete širitev v Španijo in Slovenijo ...   

"Znanje, ki ga pridobivamo ob postavljanju tovarne na Madžarskem, gre za zelo kompleksen proces, bomo uporabili tudi drugje. Naslednja lokacija bo v Španiji, na seznamu pa sta še dve evropski lokaciji, kjer smo že v dogovarjanjih. Slovenija je bila sicer prva v naših načrtih, tovarna bi bila v Prekmurju, a smo to začasno ustavili, ker smo videli, da bi zaradi naše zakonodaje šlo prepočasi. Na Madžarskem so prihod Andrade prepoznali kot strateško pomembno investicijo, ki zapira krog strategije proizvodnje zelenih zalogovnikov energije z manjkajočim členom reciklaže. Vendar nikoli nismo odstopili od načrtov za tovarno v Sloveniji, za katero si še naprej prizadevamo."