(TEST) Petica, daljni naslednik modela, ki je BMW rešil bankrota, je še vedno srce te znamke

Marsikaj tradicionalnega je Beemvejeva petica zadržala, od majhnih do velikih stvari. Dinamičen voznik bo navdušen nad izjemno oporo za levo nogo, pa tudi sicer je ergonomija v osnovi toliko dodelana, da voznik tega ne more prezreti, je pa res, da gre del tega pripisati paketu M.

Ergonomija gre z roko v roki z zasnovo in izdelavo vse mehanike do najdrobnejših stikal, ki se pohvalijo z vrhunsko haptiko z zavolanskima komandama za ročno pretikanje na čelu. Gumbov je veliko, a se ni treba prav dosti učiti, kje najti kakšnega, saj so logično urejeni, svoje k logiki in ergonomiji doda še krmilnik iDrive. Navdušujejo tudi nastavitve sedežev, vključno z masažno funkcijo (osem vrst, vsaka tri stopnje intenzivnosti).

Majhne stvari štejejo: predal pred sovoznikom je res izdatno osvetljen, zračenje sedežev močno poveča ugodje v vročem vremenu in sistem štirih kamer za nadzor okolice je brezhiben: hipni preklopi med njimi (glede na smer vožnje) in nadpovprečna učinkovitost v dežju. In kar niti ni pomembno, a vseeno: slike s kamer dajejo predvsem ponoči takšne barve, da se zdi, kot bi vozili v Las Vegasu.

Kaj je drugače, kar je pri peticah in nasploh pri beemvejih dolgo držalo kot pribito? Morda gre največja zamera nastavitvi položaja za volanom, ki zaradi premajhnega hoda obroča navzdol in zaradi slabotnih bočnih opor (paket M!) ne more biti več tako športna, kot je znala biti. Nekako neprijazno je tudi upravljanje infozabavnega sistema s kretnjami, ki se dostikrat ne odzove, ko se zelo trudiš, prav tolikokrat pa se odzove, ko samo malce pomahaš z desno roko. Tole najbrž ni primerno za Italijane.

Malo presenečajo tudi glasnost zračenja sedežev na najvišji stopnji, preizdatno gretje sedežev, izbira srebrne barve za veliko gumbov in tradicionalna oranžna barva za osvetlitev piktogramov na gumbih, kar oboje doprinese k slabši ergonomiji, grafično povprečen predvajalnik glasbe (ki tudi nima vseh funkcij, kot jih sicer poznamo), malo pomešani prevodi menija v slovenski jezik, nekonsistentnost delovanja asistenčnih sistemov in navsezadnje dejstvo, da pri doplačilu več kot 30(!) tisočakov še vedno nima, denimo, gretja volanskega obroča.

Vse drugo je nekje vmes in pretežno bliže pohvalam, v veliki meri pa je, jasno, odvisno od osebnega okusa. Tole je že sedma generacija tega modela, ki je bila spomladi deležna tudi kozmetične prenove, prepoznavne predvsem po takoj opaznem drugačnem svetlobnem podpisu in bolj ostrih potezah na odbijaču, znotraj pa po novi generaciji iDriva in novem osrednjem zaslonu. Tam je še vedno možnost prikaza športnih prikazovalnikov, ki kažejo vrednosti pospeškov, tlaka v turbopuhalu, temperature olja ter trenutnih navora in moči.

Kam umestiti pogonsko tehniko, med tradicionalno ali med novo, torej spremenjeno? Odvisno od tega, kako dolgo nazaj seže pogled, zagotovo pa drži nekaj dejstev. Prvič, motor; razmeroma velik turbodizelski šestvaljnik se z lahkoto zavrti do 5000 vrtljajev, kot bi bil pol manjši, njegovi zvok in tresljaji so odlično zadušeni, vselej pa je vozniku na razpolago izjemen navor oziroma zaloga moči. Drugič, samodejni menjalnik; v običajnem načinu deluje brezhibno in nezaznavno, v ročnem je pretikanje hipno, in če je treba, pretika navzdol z vmesnim plinom. Tretjič, krmiljenje; štirikolesni volan ni tako zaznaven kot pri denimo renaultih, a daje občutek zanesljivosti pri odzivu na ukaze z volana ne glede na hitrost in polmer ovinka. Četrtič, vozni programi; izbirati je moč med štirimi, vsak malenkostno spremeni pogled merilnikov, pravijo pa, da delujejo tudi glede na prometne razmere s predvidevanjem. In končno, petič, štirikolesni pogon; izza volana je občutiti, da daje prilagodljivost razmerja med obema osema prednost zadnjemu pogonu, v spolzkem tudi z mesta brezkompromisno pospešuje, je pa seveda oddrsavanje zadka z dodajanjem plina dosti težje, kot če bi bil pogon tradicionalno zadnji.

Če je med branjem morda ušlo: menjalnik vsaj pri tej različici ne more biti več ročni in pogon ne več (zgolj) zadnji, kar pomeni, da je dolgoletna tradicija klasične športnosti pokopana. Pa vendar: če o športnosti sodimo (le) po tem, kako se takšna petica zgane pri pohojenem plinu, je tole nedvomno izjemno športen avtomobil.

Dejstvo je namreč, da se ne spreminjata le svet in BMW, pač pa tudi in predvsem kupci. Vrednote so danes povsem druge – ali pa so vselej bile takšne, le da jih niso prepoznali v zadostni meri.