Dars bo promet po štajerski avtocesti speljal po treh pasovih, bo to res odpravilo prometne zamaške?

Dars že ima idejno zasnovo za rekonstrukcijo štajerske avtoceste na relaciji od Krtine do Zadobrove in primorske avtoceste od Vrhnike do razcepa Kozarje. Prometno varnostna analiza pa je pokazala, da je na relaciji Domžale-Zadobrova in Kozarje-Vrhnika najbolj smiselna uvedba vožnje po treh pasovih. Na primorski avtocesti bi tako podaljšali že obstoječi tretji počasni pas na vrhniškem klancu in bi tako trije pasovi potekali vse od Ljubljane do Logatca.
Za obe vpadnici pripravljajo ločena razpisa za izdelavo projektov za izvedbo. Predvidoma bodo razpisi za izvedbo del pripravljeni v prvi polovici naslednjega leta, če bi javno naročilo izvedli brez večjih težav, bi se lahko dela začela že prihodnje leto. Glavna dela rekonstrukcije bi začeli leta 2022, izvajali pa bi po etapah in prve bi lahko bile zaključene predvidoma
še istega leta. Hkrati pravijo, da bo med glavnimi deli promet urejen tako, da bo ves čas potekal po dveh zoženih pasovih, kar pomeni, da se število obstoječih pasov ne bo zmanjšalo. Na Darsu ocenjujejo, da bi rekonstrukcija stala približno 2,5 milijona evrov na kilometer. 
Potrebo po širitvi pasov na Darsu utemeljujejo med drugim tudi s povečanjem števila vozil, ki dnevno migrirajo v prestolnico. Če so leta 2013 med Domžalami in Šentjakobom v enem dnevu našteli 51.122 vozil, so jih pet let pozneje povprečno našteli 57.068. Kar je skoraj 12 odstotno povečanje. Številni dnevni migranti se pogosto pritožujejo, da skoraj vsak dan stojijo v
koloni in se njihov čas vožnje podaljša tudi za več kot pol ure. Tudi v jutranjih konicah se število vozil povečuje. Leta 2013 je med 6. in 9. uro v Ljubljano pripeljalo dobrih 8700 vozil, pet let pozneje pa več kot 9400. 
Podobno je tudi na odseku med Vrhniko in Brezovico. Dnevno je po tej cesti leta 2013 pripeljalo 56218 vozil, leta 2018 pa 64.926. Kar pomeni 15 odstotno povečanje. V jutranji konici pa je s primorskega konca leta 2013 pripeljalo 7389 vozil, leta 2018 pa 8332. 
Dars smo prosili tudi za primerjavo povečanega prometa na Štajerskem. Med Šentiljem in Pesnico so leta 2014 dnevno našteli 21.782 vozil, leta 2018 pa kar 28.587. Relativno to pomeni kar 31-odstotno povečanje. Prav tako je velika razlika na relaciji Dragučova-Maribor (Ptujska cesta). Leta 2014 je tam vozilo 29.458 vozil, leta 2018 pa kar 37.187. Povečanje je 26-odstotno. 

Plevnik: Na ministrstvu ni ekipe, ki bi zmogla celosten pristop

Za mnenje o načrtovani širitvi pasov smo prosili več različnih sogovornikov. Aljaž Plevnik z republiškega Urbanističnega inštituta (UIRS) meni, da država ne igra svoje vloge. Podobni zgodbi sta tudi 2. tir in 3. razvojna os. To utemeljuje z besedami, da so načrtovanje, pobude in gradnja prometne infrastrukture prepuščene prometnim sektorjem in upravljavcem, kot sta Dars in
Slovenske železnice, "usklajevanja in upravljanja prometnih sektorjev in določanje prioritet na državni ravni pa že desetletja ni". 
"Žal na ministrstvu za infrastrukturo ni ekipe, ki bi zmogla tak pristop, problem pa je tudi v stroki, saj so v ozadju vseh večjih prometnih projektov strokovnjaki, ki na promet gledajo ozko skozi prizmo svojih specialnosti, celostno načrtovanje pa je odrinjeno iz odločevalske na akademsko raven ali prepuščeno nevladnim organizacijam." Ob tem dodaja, da je imelo po
osamosvojitvi vlogo celostnega načrtovalca ministrstvo za okolje, med gradnjo avtocestnega križa pa so se te pristojnosti in hierarhija pomešale in izgubile. 

Če zdaj stojijo na dveh pasovih, bodo potem na treh

Podobno tudi Marjeta Benčina iz društva Focus meni, da je žalostno, da Dars oblikuje prometno politiko Slovenije in da ministrstvo za infrastrukturo ni zmožno celovito urejati prometne problematike. Opozarja, da širitev cest ni rešitev za zmanjšanje zastojev in da lahko to še poglobi podnebno krizo. "Če zdaj ljudje stojijo v koloni na dveh pasovih, bodo čez nekaj let stali na treh ali celo štirih," ugotavlja. Pri tem dodaja, da na to kažejo tudi izkušnje iz tujine.  
Navede še podatek, da je promet največji sektorski onesnaževalec in bomo morali na tem področju najbolj zmanjšati izpuste. "Mestna občina Ljubljana bi zaradi onesnaženosti zraka že zdaj morala močno omejiti promet, ta pa se bo s širitvijo vpadnic samo povečal." Poudarja tudi, da moramo dnevne migracije prestaviti na sredstva javnega potniškega prometa. Ta pa je
potreben korenitih izboljšav. "O širitvi avtocest in gradnji novih cest bi si smeli dovoliti razmišljati le, ko bi imeli sanjski sistem javnega potniškega prometa in ko to ne bi vplivalo na okolje in kakovost življenja."
Poleg tega bo po njenih besedah širitev cest zelo drag ukrep, ki ga bomo plačali davkoplačevalci. Zato so takšne odločitve v posmeh ljudem, ki bodo morali drago plačevati posledice ukrepov, ki so v nasprotju z okoljskimi zavezami za zmanjševanje izpustov in onesnaženosti zraka in nas uvrščajo med zaostale države. Najprej bi morali po njenem mnenju v ljubljanski
urbani regiji izboljšati železniško omrežje in tudi povezave z večjimi kraji, javni promet pa bi moral postati časovno konkurenčen avtomobilom in bolj udoben. Hkrati trdi, da je železniški promet v poraznem stanju, na vidiku pa ni korenitih ukrepov. "Ko bodo imeli ljudje na voljo urejen javni potniški promet (JPP), jih večina ne bo pomislila na potraten avtomobil in zastoji ne bodo več težava," je prepričana. 
Tudi Plevnik ocenjuje, da "nismo opravili naloge na področju zagotavljanja kakovostnih alternativ osebnemu avtomobilskemu prometu in da po razvitosti prometnega sistema capljamo za razvitimi državami bolj, kot pri drugih razvojnih kazalnikih – na primer stopnja motorizacije (število vozil na 1000 prebivalcev), ki je nadpovprečno visoka, (ne)konkurenčnost in dostopnost JPP (znotraj države in mednarodno), regionalna in urbana kolesarska infrastruktura in podobno". Opozarja, da bomo s širjenjem vpadnic, brez da bi najprej poskrbeli za alternative, probleme samo poglobili in razkorak do alternativ povečali. "Povabili bomo še več prebivalcev v osebne avtomobile in časovno in prostorsko zgolj prestavili težave," je dodal. Zaključil je, da v prometnih projektih vidi veliko podobnosti s Teš 6 in da imajo nevladne organizacije bolj kakovostne in bolj napredne argumente kot stroka v ozadju širitev.

IPoP: Če želimo povečati število avtomobilov in onesnaženje, potem je to dober ukrep

Na Inštitutu za politike prostora pa z nekaj cinizma pravijo, da je širitev vpadnic lahko dober ali slab ukrep. Odvisno od tega, kaj želimo s tem doseči. "Če želimo povečati število avtomobilov, ki se vsak dan pripelje do Ljubljane, povečati onesnaženje zraka v ljubljanski kotlini, povečati izpuste toplogrednih plinov, povečati zastoje znotraj mesta ter poslabšati parkiranje v mestu, potem je ukrep dober. Če pa hočemo s tem ukrepom zmanjšati zastoje in omogočiti hitrejše potovanje v Ljubljano v prometni konici, potem je jasno, da širitev vpadnih avtocest ni dobra rešitev," so zapisali v komentarju za naš časnik. Dodajajo, da širjenje vpadnih cest pritegne nov promet, ki hitro napolni nove vozne pasove. 
Na primeru Domžal so pojasnili, da se je že pred desetletji cesta do Trzina razširila v štiripasovnico, kasneje je sledila še gradnja štiripasovne avtoceste. In šest novih pasov časa potovanja v konicah ni bistveno skrajšalo. "Ker so mnogi, ki so prej potovali z vlakom ali avtobusom, začeli potovati z avtomobilom, še več pa je bilo tistih, ki so se zaradi cenejših nepremičnin odločili, da bodo namesto v Ljubljani živeli v Domžalah in okolici ali celo preko Trojan, čeprav so imeli službo v Ljubljani." "Sedaj naj bi nova širitev za dva pasova rešila problem Domžal in še vse Štajerske?" se sprašujejo. 
Poudarjajo, da se lahko dostopnost na ravni regije ali države izboljša le z bistvenim izboljšanjem javnega prevoza. Potrebujemo bistveno večjo kapaciteto, kar pomeni zlasti redne, pogoste in razmeroma hitre vlake. Za to so potrebna vlaganja v infrastrukturo, ki niso višja od širitve cest, prinesejo pa ne le boljšo dostopnost, pač pa tudi bistveno manjše škodljive vplive prometa in nižje stroške gospodinjstev za promet. Ti so namreč pri nas najvišji v Evropi. Zaključili so z besedami, da javni promet ni nujno rešitev za vse. A če bi vsaj del dnevnih vozačev začel uporabljati vlak, bi se količina prometa na avtocestnih vpadnicah zmanjšala in širjenje ne bi bilo potrebno. "In ker denarja ni neomejeno, je treba začeti z javnim prometom."