V Rimu vlada obsedno stanje. Odkar je v četrtek zvečer pristalo letalo kitajskega predsednika Xi Jinpinga, je mesto paralizirano. Promet je nemogoč, povsod so policisti, ostrostrelci na strehah. Nervoza, ki je Rimljani, sicer navajeni popolne zmede, ne pomnijo, odkar je bil v italijanski prestolnici na obisku bivši ameriški predsednik Barack Obama.
V Pekingu ocenjujejo, da je evropski trg v tem trenutku za Kitajsko najbolj perspektiven
Milijarde za morske prehode
V Pekingu očitno ocenjujejo, da je evropski trg v tem trenutku za Kitajsko najbolj perspektiven. Prodiranje na to tržišče je za kitajsko gospodarstvo bistvenega pomena, problem pa so transportne povezave. Za Kitajsko je namreč - skozi Sueški prekop - najbližja pot preko Grčije oziroma Italije. V Grčiji je Kitajska že prevzela pirejsko pristanišče, vendar je pot od Aten do srednje Evrope dolga, infrastruktura je slaba, treba je prečkati kar nekaj nestabilnih regij ... Zato je Italija najprimernejša, zlasti pristanišče Trst, ki ima, potem ko je propadel načrt za plinski terminal, velike kapacitete, kjer je možna širitev pristanišča, ki je že povezano s sodobnim avtocestnim omrežjem in tudi z dvotirno železnico preko Avstrije do srednje Evrope.
BRI tako predvideva dve povezavi: kopensko, z železnico, ki se cepi na dva kraka - enega preko Rusije do Severnega morja, drugega preko Irana in Turčije do Sredozemlja -, in morsko skozi Sueški prekop do Sredozemskega morja in seveda do Jadrana. Železniške povezave, ki delno že obstajajo, so počasne, predvsem pa zapletene zaradi številnih meja in zaradi dejanske nestabilnosti nekaterih držav. Pomorska pot je videti lažja, čeprav je tudi tu nekaj ovir, predvsem zamašek v Singapurski ožini, ki je najbolj prometna ožina na svetu in kjer že omejujejo plovbo. Kitajska želi to težavo obiti s kar nekaj projekti, tako s prekopom, ki bi povezal Tajsko morje z Andamanskim zalivom (stal bi 30 milijard evrov in gradili naj bi ga deset let), in z železnico, ki bi povezovala kitajsko regijo Xinjiang preko Pakistana z Indijskim oceanom in tako za več kot polovico skrajšala pot od Kitajske do Evrope (stala bi 62 milijard dolarjev in potrebni so dolgi predori pod Himalajo), pri čemer je politična nestabilnost Pakistana velika ovira.
Sicer pa je nova svilna pot za Kitajsko pomembna tudi zaradi njenih velikih investicij v Afriki. Če bo Afrika proizvajala, bodo ti izdelki namenjeni predvsem evropskemu trgu. In tu je morje edina pot, ki bi jo lahko uporabili. Med drugim, Kitajska je pred kratkim vzpostavila tudi vojaško prisotnost v Afriki, kjer je zgradila vojaško bazo v Džibutiju.
Priložnosti v Severnem Jadranu še veliko
Kitajski načrti še niso razlog za skrb v koprskem pristanišču. V Luki Koper so pojasnili, da je priložnosti za rast pristanišč v severnem Jadranu še veliko, "zato smo vedno poudarjali našo podporo razvojnim projektom v vseh pristaniščih v regiji, če želimo konkurirati severnoevropskim pristaniščem". Na podlagi študije, ki jo je po naročilu združenja severnojadranskih pristanišč izdelala priznana mednarodna agencija s področja logistike, je namreč potencial pristanišč v regiji od Ravene do Reke šest milijonov kontejnerskih enot letno, v letu 2018 pa so vsa pristanišča v regiji pretovorila skupno 2,8 milijona kontejnerskih enot. Vseeno pa v Luki opozarjajo, da imajo vsa pristanišča v regiji enako težavo v nezadovoljivi železniški povezavi z zaledjem. (sta)
Daj-dam med Rimom in Pekingom
Italija se s tem vprašanjem ukvarja že dolgo in podpis sporazuma, ki sodi v okvir BRI, imenuje pa se One Belt, One Road (En pas, ena pot), bo le ena etapa, čeprav zelo pomembna. Predsednik republike Sergio Mattarella, ki je včeraj gostil Xi Jinpinga, je bil lani na Kitajskem, spremljala ga je močna gospodarska delegacija, sledila so nova srečanja, med drugim nedavni obisk podpredsednika italijanske vlade Luigija Di Maia v Pekingu. Kot poudarja Di Maio, je to priložnost tudi za Italijo, da poveča svoj izvoz na Kitajsko. Iz Evropske unije izvažata v to državo več kot Italija le Nemčija in Francija, a Italija krepi predvsem izvoz proizvodov živilske industrije in luksuznih predmetov. Glede tega je strategija Italije dokaj enostavna: če bodo prihajale številne ladje s kitajskim tovorom v Trst, bo prevoz iz Italije na Kitajsko cenejši in vsekakor hitrejši.
Da pri celotni zadevi ne gre samo za vprašanje interesa sedanje vlade, da pridobi čim več tujih investicij in s tem poveča italijanski BDP, ampak da je to splošna strategija, kaže kratko sporočilo, ki ga je v četrtek na svoji facebook strani objavil Maurizio Maresca, nekdanji predsednik uprave tržaškega pristanišča (tisti, ki je vzpostavil sodelovanje med Trstom in Luko Koper) in tesni sodelavec bivše vlade, kjer se je ukvarjal s prometom in prevozi. Dokument razkriva, da morajo pri pobudi, ki bi povezala Daljni vzhod z Evropo, sodelovati tudi velika italijanska in evropska podjetja, na primer italijanske železnice, sodelovanje mora zadevati upravljanje "ob spoštovanju pravil, ki urejajo tržne odnose", pri čemer so med potrebnimi infrastrukturami izrecno navedeni nov osmi pomol v tržaškem pristanišču ter železniški povezavi Trst-Benetke in Trst-Ljubljana.
Prvi pomol in drugi tir
Dekanja fakultete za pomorstvo in promet Elen Twrdy opozarja, da je tržaško pristanišče s svojimi ambicioznimi načrti širitve in posodobitve resen igralec v severnem Jadranu, pri čemer se napovedane kitajske investicije nanašajo predvsem na povečan kontejnerski promet, ki je tudi za Luko Koper najpomembnejši. "Vedno nas mora skrbeti izguba trga oziroma partnerjev, zato je treba tudi v Luki Koper nadaljevati investicije, tako s podaljšanjem prvega pomola in nabavo mehanizacije, predvsem pa z izgradnjo drugega tira," meni Twrdyjeva. "Samo tako bo Koper ostal konkurenčen, ne glede na to, ali Kitajci pridejo v Trst ali ne." (sta)
