Nastal je eden najbolj revolucionarnih avtomobilov, Chrylser Turbine Car. Ime pove, da ga je poganjala turbina, ki je imela svoje prednosti pred običajnimi batnimi motorji. Izvedli so celo testni program med običajnimi vozniki, potem pa vse skupaj poslali na smetišče. Dobesedno.
Chrysler se je s turbinami za potrebe letalstva začel ukvarjati že tik pred drugo svetovno vojno, ko je bilo že jasno, da bo običajne motorje zamenjala doba reaktivcev. Program je vodil George Huebner in po vojni sestavil skupino, ki je preučevala idejo namestiti turbino tudi v avto. Koncept je imel kar nekaj prednosti: manj je bilo gibljivih delov kot pri običajnih motorjih, delovanje je bilo zaradi vrtenja (in ne »poskakovanja« batov) povsem mirno in motor je lahko prebavil praktično vse, kar se je dalo vsaj malo zažgati, od kurilnega olja do kerozina in enkrat celo parfuma Chanel No.5.
Chrysler ni bil prvi, ki se je lotil te ideje, avto s turbino so razvijali tudi pri GM-u in britanskem Roverju, vseeno pa je bil Chrysler tisti, ki je z idejo prišel najdlje. Najprej je inženirska skupina, v kateri je bil tudi legendarni Sam B. Williams, eden od pionirjev malih turbinskih motorjev, optimizirala sam dizajn turbine, premer kompresorja in lopatice, potem pa so se lotili še regeneratorja, ki je moral poskrbeti za primerno ohlajanje, torej izmenjavo toplote. Zgodnji uspehi pri razvoju so omogočili, da so leta 1954 turbino lahko namestili v primerek Plymouth Belvedere. Predvsem toplotna izmenjava, emisije in izpuh so bili glavni izziv razvoja. Avto so pokazali novinarjem in poželi ogromno zanimanja. Naslednji testni avto z izboljšano turbino je prišel leta 1956, Huebner pa je z njim v štirih dneh prepeljal 4860 kilometrov iz New Yorka do Los Angelesa. Spremljal ga je konvoj mehanikov, vendar razen dveh malih posegov, pa še ti niso bili povezani z motorjem, ni bilo večjih težav. Uspešna testna vožnja je vodilne može pri Chryslerju prepričala, da podvojijo resurse za razvojni program in ekipo preselijo v nove prostore. Leta 1957 je bilo vloženih kar nekaj patentov in leta 1959 so v novega Plymoutha namestili drugo generacijo turbine.
Ideja dobra, izvedba šepa, bi lahko rekli za turbinsko gnane avtomobile
Na testni vožnji od Detroita do New Jerseyja je avto porabil 12,1 litra, kar je bilo za 40 odstotkov boljše kot pri prvi generaciji. Turbina je premogla 100 kW, zamik pri pospeševanju je trajal le še 1,5 sekunde (pri predhodnici 9 sekund), bila pa je tudi okoli 150 kilogramov lažja od primerljivega batnega motorja. Potem so leta 1960 tretjo generacijo turbine z oznako CR2A namestili tudi v tovornjak, Dodge Dart in celo luksuzni Plymouth Fury leta 1962. Huebner je z Dartom peljal iz New Yorka do Los Angelesa decembra 1961 in potem še do San Francisca, kjer je moral kar dve uri na testnih vožnjah prevažati navdušene novinarje. Chrysler je s temi avtomobili obiskal prodajalce po Severni Ameriki, Mehiki in Evropi, predstavljeni so bili v 90 mestih, peljali so 14 tisoč ljudi, videlo jih je na milijone mimoidočih. Predvsem jih je bilo slišati – avto je imel glas, podoben reaktivnemu letalu, kar je bilo za tiste čase nepojmljivo tehnično čudo. Malo pred avtomobilskim salonom v Chicagu leta 1962 je Chrysler napovedal četrto generacijo turbine in serijo 50 do 70 avtomobilov, ki jih bodo dali javnosti v uporabo za testne namene.
Tako je nastal Turbine Car, avto, ki ga je v Detroitu narisal Elwood Engel, ki je pred tem delal pri Fordu. Zaradi podobnosti s Fordovim Thunderbirdom, so Turbine Car klicali tudi Engelbird. Karoserijo so izdelovali na roke v Italiji pri Ghii, kjer so jih tudi pobarvali v barvo Turbine Bronze, dodali opremo in oblazinjenje in potem poslali v Detroit, kjer so jih opremili še s turbino, tristopenjskim samodejnim menjalnikom, elektriko in komponentami, kot so radio in ogrevanje. Strošek izdelave posameznega avtomobila je preračunano v današnje denarce velikih 519 tisoč dolarjev, od tega je več kot polovica odpadla na turbino samo. Prvih pet prototipov je bilo narejenih leta 1962 in so služili za iskanje in odpravljanje napak. Med prvimi problemi so bili leno pospeševanje (zahvaljujoč težki karoseriji) in vibracije, ki so se zaznavale zaradi gum, ki bi jih klasični motor drugače prekril, turbina pa je delovala brez vsakega tresljaja. Od oktobra 1963 do oktobra 1964 so izdelali 50 identičnih avtomobilov, vsi so imeli bobnaste servozavore, servovolan in neodvisno vzmetenje spredaj. Trije veliki merilniki pred volanom so hoteli spominjati na pilotovo okolje - eden za hitrost, drugi za vrtljaje in tretji za temperaturo. Sploh tretji, pirometer, je meril najbolj vroč del turbine, njen vstopni del, motor pa se nikakor ni smel pregreti, saj bi to pomenilo, da se bodo zažgale lopatice in stalil regenerator. Merilnik je kazal do 930 (!) stopinj Celzija, pa tudi merilnik vrtljajev ni bil klasičen, zgornja meja je bila 46 tisoč vrtljajev. Vseh 55 narejenih primerkov je imelo identične ključe.
Dva avtomobila so lahko preizkusili obiskovalci svetovne razstave v New Yorku leta 1964, ostali so šli na turnejo, petdeset preostalih pa so podelili javnosti kot del preizkuševalnega programa. Uporabnik je dobil avto zastonj za tri mesece, moral si je beležiti opažanja, po vrnitvi pa so z njim inženirji opravili tudi poglobljen pogovor. Program je tekel od oktobra 1963 do januarja 1966. Testni uporabniki so pomagali pri odpravi številnih problemov. Tako je zaganjalnik odpovedal pri višjih nadmorskih višinah, potreben je bil tudi natančen vrstni red zagona motorja v osmih korakih, ki bi drugače privedel do okvare motorja. Med plusi so uporabniki navedli mirno delovanje, zelo malo vzdrževanja in delovanje v vsakem vremenu, med minusi pa slabo pospeševanje, glasnost in visoka poraba. Piskajoči zvok reaktivca je sicer za pozitivnega ocenilo 60 odstotkov uporabnikov, le 20 odstotkom ni bil všeč.
Na svetu je še devet primerkov Turbine Car, od tega dva (trenutno eden) z delujočim motorjem
Avto ni smel uporabljati osvinčenega bencina, takrat najbolj pogostega goriva, saj je ta puščal usedline v motorju. Tako so v njih večinoma uporabljali dizel, kurilno olje ali kerozin. Teh 50 avtomobilov je naredilo več kot 1,6 milijona kilometrov, vozili so jih 203 uporabniki iz 133 mest v 48 zveznih državah. 180 je bilo moških in 23 žensk, v starosti med 21 in 70 let, kar 60 odstotkov pa je imelo v lasti Chryslerjev avto, pravi uradna statistika.
Žal pa so prav ti minusi pomenili glavno prepreko, da se danes ne vozimo s turbinami – poraba, odzivnost in predvsem občutljivost za optimalno delovanje. Aprila leta 1966 je podpredsednik Chryslerja, Harry Chesebrough napovedal, da gre teh 50 avtov v pokoj, ne glede na to, ali bodo avto izdelovali ali ne. 45 avtomobilov so zažgali in stisnili na odpadu južno od Detroita. Razlog? Da ni bilo treba plačati dodatnih carin za iz Italije uvožene karoserije, govori urbana legenda, v resnici pa so jih točno zato, kar je uveljavljena praksa v avtomobilizmu – ker so pač prototipi. Prav tako je obstajala bojazen, da bi morebitni kupci teh prototipov naleteli na težave ali vanje vgradili običajne motorje.
Turbine Car ni nikoli šel v proizvodnjo, se je pa Chrysler potem še dodatno posvetil razvoju vse do konca sedemdesetih, nastali sta še peta in šesta generacija turbine, ki sta imeli precej nižjo porabo, a še vedno ne zadostno. Chrysler se je trudil program obdržati nad vodo, a so bili stroški ob ničelnih rezultatih preveliki. Ob koncu sedemdesetih turbina niti ni več izpolnjevala emisijskih predpisov, čeprav je iz nje letelo manj emisij, že desetletje prej pa je ameriško gospodarsko ministrstvo ocenilo, da turbina ni primerna za rabo v avtomobilih. Šesto generacijo v kompaktni obliki so v sedemdesetih testno vgradili v model Dodge Aspen, potem pa je Chrysler leta 1979 nasedel na čeri. V izogib bankrotu je zaprosil ameriško vlado za pomoč in ta je odobrila 1,5 milijarde dolarjev posojila, a hkrati porezala vse nekoristne dejavnosti velikana – vključno z oddelkom razvoja turbin.
Preživelo je le devet primerkov Turbine Car, tri so obdržali pri Chryslerju, enega so pozneje prodali, šest jih je postavljenih v različnih muzejih v ZDA, deveti pa je v zasebnih rokah. Vsi avtomobili v muzejih so imeli odstranjen del turbine, čeprav so pri Nacionalnem muzeju za transport v osemdesetih uspeli usposobiti svoj primerek, ki je gostoval na raznih prireditvah. Primerek iz muzeja v Renu je potem kupil lastnik Domino's Pizza, Tom Monaghan in ga prodal Franku Kleptzu iz Indiane. In če vas zanima deveti? Ta je v veliki zbirki komedijanta in ljubitelja avtomobilov Jaya Lena, ki je kupil enega od treh primerkov, ki jih je imel Chrysler. Jay Leno se je z njim pogosto vozil po opravkih in ni skrival svojega navdušenja nad posebnim primerkom tehnike. Je pa pred nekaj leti pregrel motor in ga uničil. Zgorele lopatice fena in prežgan regenerator sta pomenila konec zgodbe o Turbine Car. Ali pač? Ko so uničili prototipe, je moral razvojni oddelek uničiti tudi vse načrte in stroje za izdelavo delov, tako da je bilo popravilo nemogoče. Na pomoč so priskočili pri podjetju Williams Research Corporation, kjer so od leta 1971 nadaljevali program razvoja turbin za različne namene, podjetje pa je ustanovil prav Sam Williams iz prvotne razvojne skupine pri Chryslerju. Tam so potem skupaj zbobnali praktično vso nekdanjo ekipo in se posvetili popravilu motorja, ki še vedno poteka. Tudi zgodba o Kleptzovem avtu Turbine Car je zanimiva. Avto ni imel delujočega motorja, je bil pa Kleptz v kontaktu z Lenom. Ta je omenil Chryslerju, da ima prijatelja s tem avtom, da pa nima motorja in pri Chryslerju so rekli, tu pri nas se po skladišču valja eden in ga podarili. Kleptz je potem svoj primerek prodal podjetju Stahls Automotive Collection, ta in Lenov (ko ga bodo popravili) pa sta edina še delujoča primerka.
