V začetku septembra 2015 je ameriška okoljska agencija (EPA) izdala sporočilo, v katerem je bilo zapisano, da nemški Volkswagen (VW) krši načela in pravila zakona o čistem zraku. Konec meseca je odstopil predsednik uprave dr. Martin Winterkorn. Rodila se je afera Dieselgate, mati vseh avtomobilskih (in morda še katerih) afer. Prejšnji teden se je taisti Winterkorn s svojim nekdanjim podjetjem pogodil o plačilu nekakšne odškodnine v višini 11,4 milijona evrov. Po skoraj šestih letih je tako (morda) vsaj delno odgovoril na ves ta čas pomembno vprašanje: kaj in koliko je vedel?
Sloviti in po svoje zlovešči škandal bi bil za številne avtomobilske korporacije usoden, ne za nemški avtomobilski konglomerat, ki združuje dvanajst avtomobilskih tovarn. Čeprav se številke razlikujejo, je bolj ali manj točno, da je afera doslej VW stala vsaj 32 milijard evrov. Koliko se je poslabšal njen imidž, predstava o germansko natančni, tehnično superiorni in tudi sicer zaupanja vredni tovarni, je mogoče prav tako zgolj ugibati. In vendar se zdi, da je bil vsaj doslej udarec za nemško skupino manj problematičen, kot se je vsaj proti koncu leta 2015 in vsa leta doslej zdelo.
Kaj je Dieselgate?
Že od zgodnjih osemdesetih let prejšnjega stoletja je katalizator ob vsem drugem bistveno pripomogel k manjšim emisijam dušikovih oksidov pri bencinskih motorjih. Pri dizelskih, pri katerih je izpust tega plina skoraj dvajsetkrat večji, to ni tako učinkovito. Zato je bilo treba najti drugo rešitev. V svojem tehničnem arzenalu jo je že imel oziroma poznal Mercedes Benz (Daimler AG), in sicer selektivno katalitično redukcijo (SRC). Rešitev je znana iz tovornjaške industrije, bistvo pa je v vbrizgavanju sečnine oziroma ureje (AdBlue) v izpušni sistem. Pri tem se sprošča amonijak, ta pa reagira z dušikovimi oksidi, tako da nastaneta neškodljivi dušik in vodna para. Po pisanju nekaterih velikih svetovnih medijev se pri Volkswagnu niso odločili za takšno rešitev, ker je bila Mercedesova, in so zato iskali svojo. To naj bi bila (menda) posledica vztrajanja dr. Ferdinanda Piëcha. Znova menda naj bi ob neki priložnosti zbral vse vodilne tehnične ljudi koncerna in jim zabičal, naj najdejo ustrezno tehnično rešitev za dizelske motorje, kajti "poznam vas, vem, kaj in kje delate, koliko zaslužite". Uradno to nikoli ni bilo potrjeno, kar tudi ne more presenečati, saj je bilo splošno znano, da sta tako Piëch kot tudi Winterkorn sicer uspešno vodila koncern, toda na precej trd oziroma brezpriziven način. Volkswagnovi inženirji so nato našli "rešitev" v obliki posebne programske opreme, ki je bila tako sofisticirana, da je znala zaznati, kdaj motor preizkušajo v laboratoriju in kdaj gre za uporabo v prometu. Tako so bile vrednosti izpušnih plinov, pa ne le dušikovega oksida, bistveno nižje kot v resnici. Prav zaradi tega se je razširila domneva, da naj bi bila za vsem skupaj zgolj skupina vrhunskih inženirjev, ki naj bi se brez vednosti vodilnih odločila za goljufivo programsko opremo … Zanimivo je, da je nemški Bosch, ki je pomemben partner ne le VW, pač pa tudi številnih drugih avtomobilskih tovarn, priznal izdelavo sporne programske opreme, vendar naj bi vztrajal, da je bila ta namenjena zgolj laboratorijskim poskusom.
Posebna programska oprema
Dieselgate je izbruhnil na oni strani Atlantika, načeloma in konkretno pa je povezan z izpusti dizelskih motorjev. Nekoliko nenavadno morda je, da se je to zgodilo prav pri dizelskem pogonu, ki v ZDA vsaj pri osebnih avtomobilih ni (bil) tako priljubljen in razširjen kot recimo v Evropi. Pravzaprav se to ni moglo zgoditi niti na Japonskem, ki je tedaj kot avtomobilski prostor pomenila veliko več kot sedaj kitajski. V deželi vzhajajočega sonca dizelski motorji že desetletja veljajo za umazane oziroma nečiste in njihova ponudba teh motorjev je bila (in je še) dokaj skopa. Stara celina pa je bila tudi po zaslugi Volkswagna in drugih tovarn, ki jih ima pod svojim okriljem koncern (Audi, Škoda, Seat, Porsche in podobno), pravzaprav dizelski eldorado. Ko so sešteli vse, so ugotovili, da naj bi Dieselgate prizadel vsaj enajst milijonov avtomobilov z dizelskimi motorji. Pravzaprav bi morali reči, da je prizadel lastnike teh vozil.
Dieselgate je izbruhnil zaradi tega, ker so Američani oziroma njihova agencija ugotovili, da so dizelski motorji koncerna Volkswagen (torej tudi tisti v audijih, seatih, škodah in porschejih) opremljeni s posebno opremo, ki je sposobna zaznati, kdaj vozilo oziroma motorje testirajo in kdaj jih uporabljajo v običajnem prometu. To pomeni, da so bile tudi vrednosti izpušnih plinov, ki škodujejo okolju, različne oziroma v nasprotju s predpisi. Dizelski motorji so problematični tudi zaradi dušikovih oksidov. V ZDA so imeli vsaj tedaj, ko je izbruhnila afera, glede škodljivih izpustov tako pri bencinskih kot dizelskih motorjih bistveno ostrejša merila kot Evropa. Volkswagen se je trudil na tem tedaj najpomembnejšem avtomobilskem trgu povečati svoj tržni delež tudi ob pomoči dizelskega pogona, ki ga je oglaševal kot čistega oziroma okolju prijaznega. Ko je leta 2014 ameriški Mednarodni svet za čisti transport (ICCT) s 50 tisoč dolarji podprl študijo, s katero naj bi ugotovili, kako vsaj trije evropski avtomobili z dizelskim motorjem - VW passat in jetta ter BMW X5 - v resnici izpolnjujejo na papirju zapisane vrednosti izpustov, je bil presenečen: oba volkswagna sta vrednosti presegla za količnik pet do 35, medtem ko je bil BMW v tem pogledu dokaj neproblematičen. Afera Dieselgate je bila tako rojena.
Vztrajni in neusmiljeni Američani
Ameriške oblasti so bile neusmiljene. Volkswagen in njegovi vodilni, zlasti tisti v ZDA, so bili obtoženi goljufije in zlorabe zaupanja. Tamkajšnja zaščitna zakonodaja je v takšnih primerih izjemno ostra. To so lahko pred dvajsetimi leti ugotovili tudi pri Fordu in Bridgestonu, ko sta bili podjetji obtoženi nepravilnosti pri opremljanju nekaterih fordov z neustreznimi pnevmatikami. Zgodilo se je nekaj nesreč z mrtvimi in ranjenimi, odškodnine so bile izjemno visoke. Prav zaradi tega so trije ameriški veliki - General Motors, Ford in Chrysler - predlagali spremembo zakonodaje, trdeč, da lahko ta spravi na kolena tudi največje. Ni se zgodilo in vse to je občutil tudi Volkswagen. Ker je hotel na vsak način oprati svoje ime, kajti ameriški avtomobilski prostor je bil tedaj (in je še) izjemnega pomena tudi za Audi in Porsche, ki sta v njegovem lastniškem portfelju, je pristal na različne načine poravnave. Čeprav je bilo zaradi goljufije od skupno enajstih milijonov avtomobilov v ZDA prizadetih le okoli 490 tisoč avtomobilov, so njihovi lastniki dobili visoke odškodnine oziroma so lahko tako rekoč izbirali na meniju različnih možnosti. Hkrati so ameriške oblasti odredile visoke kazni in nedvomno je velik ali največji delež od prej omenjenih 32 milijard evrov, ki jih je doslej na ta račun izplačal Volkswagen, ostal prav na oni strani Atlantika.
Čistka v koncernu
V nemški avtomobilski korporaciji, osramočeni in močno prizadeti, se je začelo dolgotrajno ugotavljanje, kdo je za vse skupaj kriv in zakaj se je to pravzaprav sploh zgodilo. Na dan so prihajale različne razlage, pogosto zelo neverjetne in celo čudne. Slab mesec po izbruhu je dr. Martin Winterkorn, nesporni prvi mož koncerna, ki ga je vodil dokaj avtoritativno, odšel v pokoj. V vodilni strukturi, tako tehnični kot ekonomski, se je začelo čiščenje: odpustili so nekaj vodilnih ljudi v razvoju, med vidnimi je nekaj kasneje moral oditi tudi Rupert Stadler, izvršni direktor Audija. Na čelo korporacije so postavili Mathiasa Müllerja, pred tem vodilnega moža Porscheja. V globoki senci je ostajal dr. Ferdinand Piëch, predsednik nadzornega sveta, človek fascinantne kariere in nekakšna siva eminenca ne le koncerna, pač pa tudi nemške avtomobilske scene. Domneva, ki se je sem in tja zdela kar nesporna trditev, da tako Winterkorn kot tudi Piëch o vsem skupaj nista nič vedela, je izjemno šibka, težko verjetna.
Nemški Der Spiegel je leta 2017 pisal, da je že februarja 2015, torej nekaj mesecev pred izbruhom škandala, Piëch vedel, kaj se dogaja. Vedel naj bi tudi, da so nekatere ameriške agencije o sporni programski opremi dizelskih motorjev obvestile tudi Winterkorna. Ta je to kasneje zanikal, vsaj pikantna podrobnost pa je, da naj bi bili o vsem obveščeni tudi nekateri nekdanji pomembni ljudje izraelske tajne službe Shin Bet … To morda potrjuje precej neobičajno Piëchovo nasprotovanje ponovnemu imenovanju Witerkorna za predsednika uprave VW dober mesec in pol pred afero. Neobičajno predvsem zaradi tega, ker ga je na krmilo koncerna leta 2008 pripeljal prav Piëch ter ker je bilo splošno znano in velikokrat potrjeno, da je bil Winterkorn v skoraj vseh pogledih njegov človek. Dr. Ferdinand Piëch, vnuk slovitega Ferdinanda Porscheja, ob vsem drugem tudi oče Audijevega slovitega štirikolesnega pogona Quattro, je medtem umrl. Ostal je zgolj Martin Winterkorn.
S tem, ko se je pogodil za plačilo visoke odškodnine, bi lahko vsaj posredno priznal, da je marsikaj vedel. Morda bo slika precej bolj jasna po tem, ko bo stopil pred nemško sodišče, kar naj bi se zgodilo v prihodnjih mesecih. In da Dieselgate nima zgolj nemškega predznaka, kar je bilo mogoče slutiti že pred časom, dokazujejo v sosednji Franciji. Tam so se pod povečevalom znašla tako rekoč vsa pomembna imena francoske avtomobilske industrije.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
