Kako je oblast uničila slovensko letalstvo

Če Slovenija Adrie ne bo renacionalizirala, letalska družba ne bo preživela. Toda če bo država to storila, bo v last dobila podjetje, ki je danes v veliko slabšem stanju kot tedaj, ko ga je prodala nemškemu skladu 4K Invest. Ob tem nemško podjetje Fraport Letališča Jožeta Pučnika Ljubljana ne upravlja dobro. Letališče vedno bolj zaostaja za drugimi v svoji bližini, ki mu prevzemajo trg. Zanemarljivo malo je novih linij in tudi prevoznikov, ki so okrepili svojo prisotnost na njem - bolj zaradi slabega stanja Adrie kot zaradi dobrega upravljanja Fraporta. Da bi bile stvari še hujše, Slovenija namerava dati več milijonov evrov, da bi lahko Fraport služil. Toda največji fiasko v zgodovini letalstva te regije je mariborsko letališče. Tukaj gre za tako hudo politično napako, da bi moral nekdo za to prevzeti politično odgovornost. Če že ne kaj več kot to. Toliko tako velikih napak? Kdo vodi resorno ministrstvo v Sloveniji? Je res mogoče v tako kratkem času uničiti slovensko letalstvo? Letalstvo, ki je še nedavno prevladovalo v regiji.

Popoln diletantizem Adrijine uprave

Družba 4K je delala usodne začetniške napake in je letalsko družbo upravljala po načelih trgovskih verig ali kemične industrije. Za letalstvo, ki je specifična gospodarska panoga, ni mogoče uporabljati enakih načel kot v drugih gospodarskih panogah. V samo treh letih je podjetje naredilo toliko nestrokovnih potez, da se človek preprosto vpraša, kako je to sploh mogoče. Iskreno povedano, med vsemi temi potezami ne vidim niti ene dobre, medtem ko so mnoge naravnost katastrofalne.
Adria se je začela ukvarjati z vsemi mogočimi posli. Njen sedež in glavno letališče sta v Ljubljani, od koder izvaja povezave iz regije. Hkrati ima vozlišče v Prištini, iz katerega opravlja tako imenovane polete od točke do točke (P2P) na tretje destinacije. Letalo iz tega vozlišča opravlja tudi polete P2P iz Tirane. Odprla je tudi vozlišči v poljskem Lodžu in na letališču Paderborn Lippstadt v nemškem Bürnu, vendar ju je zelo hitro zaprla. Adria je letela tudi iz Olsztyna in Rzeszowa, a so se tudi ti poskusi končali že čez nekaj mesecev.
Poseben primer diletantizma je bil fiasko z vozliščem na Paderborn Lippstadu. Njegovo odprtje so morali zaradi težav z letali Saab 2000 odložiti za več mesecev in je na koncu začelo delovati šele novembra 2018. Vendar tudi po odprtju saabi niso leteli s Paderborn Lippstada, ker Adria ni imela dovolj posadk za vse operacije, zato je bil del teh letal prizemljen. Adria je v ta namen od danske letalske družbe Nordica najela potniško letalo ATR-72, da je z njim izvajala te polete. To seveda ni bilo poceni, zato je v tem vozlišču Adria poslovala z izgubo. Poleg tega je v samo nekaj tednih spremenila vozni red in frekvence letenja proti posameznim destinacijam ter nekaj linij celo ukinila. Agonijo so na koncu prekinili tako, da so vozlišče na začetku februarja letos po samo treh mesecih zaprli. Skrajni diletantizem.

Proti smetišču zgodovine

Tako poslovanje je v bankrot pahnilo že številne letalske prevoznike, nazadnje družbo Flybe, ki so jo morali prodati, da bi se izognila propadu, novi lastniki, med katerimi je tudi družba Virgin Atlantic, pa so se odločil popolnoma spremeniti koncept njenega poslovanja. Tudi družba CityJet se je odločila ukiniti vse linije, da bi se lahko posvetila zgolj izvajanju storitev ACMI, zlasti ko je postalo jasno, da utegne zaradi dotedanjega načina poslovanja pristati na smetišču zgodovine. Iskreno povedano, ni mi jasno, zakaj Adria misli, da ji lahko uspe tisto, kar ni uspelo veliko večjim in sposobnejšim.
In potem so poleti 2017 kupili letalsko družbo Darwin Airline. Bombastični načrti, obetavne zgodbe in potem že čez štiri mesece bankrot. Katastrofalna poslovna politika Adrijine uprave ali pa je bil Darwin žrtev eksekucije? Ta ekspresni bankrot so preiskovali švicarski organi kazenskega pregona in švicarsko državno tožilstvo je pred nekaj dnevi sporočilo, da sumi, da je šlo pri zapiranju Darwina za prevaro. Sodni postopek, ki ga bodo verjetno sprožili proti upravi Adrie, bi lahko bil usoden za že tako oslabljeno podjetje.
Adria je v Darwinu vrgla oko na letala Saab 2000, s katerimi nobeni letalski družbi ne uspeva izvajati komercialnih poletov. To je tudi razlog, da so jih proizvedli samo 63 in da so jih leta 1999, samo sedem let po začetku proizvodnje, tudi povsem nehali izdelovati. Vse letalske družbe, ki so z njimi izvajale polete, so bankrotirale, medtem ko jih je v tem trenutku v uporabi le 30. Poleg Adrie s temi letali izvajajo polete samo še tri podjetja, pri čemer izgube zaradi njihove uporabe kompenzirajo z izdatnimi PSO (obveznost opravljanja javne službe). Toda to je privilegij, ki ga Adria nima. Letalo je neekonomično, poleg tega da so Adrijina letala stara in se pogosto kvarijo, primanjkuje rezervnih delov zanje, njihovo vzdrževanje je zelo drago, zaradi pomanjkanja strokovnega kadra pa tudi težko izvedljivo. Posadk za ta letala ni, kot tudi ni dovolj kandidatov za šolanje. Zato je kar tri do štiri od skupno šestih Adrijinih saabov prizemljenih, čeprav družba plačuje lizing zanje. Kako je mogoče, da uprava Adrie ni poznala vseh teh dejstev? In potem je bila presenečena, ker ni bilo dovolj posadk in mehanikov za popravila saabov 2000. Težko je verjeti, da se je nekdo leta 2018 odločil svoje regionalne polete zasnovati na tem dokazano izgubarskem letalu. Povrh vsega Adria sploh ni lastnica teh letal, ampak jih najema od Američanov, kar pomeni, da so še dražja, kot je bilo prvotno predvideno po prevzemu od Darwina.

Spajanje in odpovedovanje poletov

Adria ima že od začetka leta 2018 težave z izvajanjem poletov. Toda to je doseglo vrhunec poleti 2018. Podjetje je napovedalo številne nove linije in frekvence letenja, vendar teh potem ni bilo sposobno izvajati. Zato je Adria množično spajala in odpovedovala polete. To je bila njena vsakdanja praksa. Poleg številnih odpovedi je družba najemala tuje letalske prevoznike, da so zanjo izvajali polete na posameznih linijah. Najemala je letala s 105 do 140 sedeži, ki seveda niso mogli nadomestiti malih in poceni turbopropelerskih saabov 2000 s 50 sedeži. Njihova uporaba je bila smiselna zlasti na liniji Ljubljana-Brač. Če bodo morali namesto njih na takih linijah uporabljati bistveno večja letala tipa CRJ-700 ali celo CRJ-900, ki porabijo tudi več kerozina, potem to res ni smiselno. Ni čudno torej, da je bila linija ukinjena pred načrtovanim rokom. Poleg tega tako najemanje letal v zadnjem trenutku ogromno stane.

Pregoni in tekmovanja

Adria je pokazala, da ne more konkurirati tekmecem. V preteklih nekaj letih jo je iz Moskve pregnal Aeroflot, iz Varšave LOT, iz Beograda Air Serbia, iz Istanbula Turkish, iz Tel Aviva Sun D'Or in Arkia, iz Berlina EasyJet, iz Londona pa British Airways, EasyJet in Wizz Air. Trenutno še tekmuje s Transavio v Amsterdamu, Montenegro Airlinesom v Podgorici in Air Franceom v Parizu. Tudi tam so volkovi že zavohali kri umirajoče živali in se že pripravljajo na to, da bodo vanjo zarili svoje zobe. Aeroflot je Adrio pokončal s sedmimi tedenskimi leti, ona pa je le zvila rep med noge in po več desetletjih preprosto nehala leteti v Moskvo. Poleg tega je bil Aeroflot njen dolgoletni partner, za katerega je letela. Tudi LOT je bliskovito večal frekvence svojih letov, tako da je Adria na koncu opustila svoje lete, čeprav sta bila code-share partnerja in sta skupaj izvajala polete pod skupno oznako. Zdaj je število svojih poletov povečal še Air France, in sicer s šest na trinajst, ter ukinil code-share polete z Adrio. Vprašanje dni je, kdaj se bo Adria umaknila tudi s te linije. Zmogljivosti sta povečala tudi British Airways in Air Serbia (skupno več kot 350 sedežev na teden).
Že s tem se je Adrijin delež pri prometu na ljubljanskem letališču s 77 odstotkov, kolikor je znašal leta 2010, lani znižal na 56 odstotkov. In letos bo še nižji. Čeprav je bilo videti, da bo prihod saabov 2000 ter ogromno ukinjenih linij in poletov to poletje zadostovalo, da Adria stabilizira svoje poslovanje in z lastno floto letal realizira svoj zdesetkani vozni red, nova poteza njene uprave jasno kaže, da v podjetju vlada kaos. Odločilo se je namreč za wet-lease najem dveh letal. Od letalske družbe Carpataira je za določen čas najelo letalo Fokker F100, od Nordice pa letalo CRJ-700. Še več dodatnih stroškov za opotekajoče se podjetje.

SSJ-100 kot smetana na torti

Letala Suhoj Superjet 100 (SSJ-100) na zahodu niso požela uspeha. Čeprav se je podjetje United Aircraft Corporation (UAC), sestrsko podjetje ruskega proizvajalca letal Suhoj, močno trudilo letala prodati na zahod ter je zanje ponujalo visoke popuste in druge ugodnosti, pri tem ni bilo uspešno. Vsa tri podjetja, ki so ta letala preizkusila (CityJet, Brussels in Interjet), so se odločila, da jih ne bodo več uporabljala, in so jih vrnila. Interjet je prekinil dogovor o nabavi novih SSJ-100, floto 22 letal pa je zmanjšal na samo pet operativnih. Od UAC je prejel večmilijonsko odškodnino zaradi težav, ki jih je imel s temi letali. Po nesreči Aeroflotovega SSJ-100 v Moskvi, v kateri je umrlo 41 ljudi, si Interjet intenzivno prizadeva prodati svoje primerke tega letala. Drugi dve omenjeni letalski družbi sta SSJ-100 povsem umaknili iz svojih flot.
Zato je bilo jasno, da se za novico o nabavi SSJ-100 za Adrio skriva še nekaj, ne le visoki popusti. Adria je od UAC naročila kar 15 letal SSJ-100, kar je skrajno nerazumna in za Adrio popolnoma nepotrebna številka, zlasti ker se je hkrati odločila v floti zadržati letalo CRJ-900. UAC na tak način investira v Adrio po enakem ključu, kot so predlagali Madžarski, da bi investirali v njeno letalsko družbo Malev, potem ko je ta bankrotirala? Adria ni imela nobenega - res nobenega razloga - da kupi SSJ-100 in že tako preveč pisani floti (A319, CRJ-900, CRJ-700, Saab 2000) doda še en model, in to takšen, ki ga je izredno težko vzdrževati. Torej letalo, ki se ga potniki bojijo in za katero ni imela ne pilota ne mehanika za servisiranje.
Poročanje slovenskih medijev ter tudi oster spor med UAC in Adrio po prekinitvi pogodbe sta potrdila domnevo, da se za nabavo SSJ-100 ne skriva samo "dober proizvod po nizki ceni", ampak da je bilo del posla tudi deset milijonov evrov, ki jih je podjetje 4K potrebovalo, da bi Adria preživela. Rusi naj bi po tem scenariju v Adrio investirali teh deset milijonov evrov. Toda po besedah nekaterih virov so Rusi, ko so preučili stanje Adrie, menda ugotovili, da je podjetje v tako slabem stanju, da nočejo tvegati, in so zato umaknili svojo ponudbo. Iz Adrie so po prekinitvi dogovora sporočili samo to, da ni "več potrebe po investiciji v vrednosti deset milijonov evrov". Še vedno ostaja odprto vprašanje, kje bo podjetje dobilo denar za pokritje ogromnih izgub, ki jih je ustvarilo, če ne bo te investicije. Nabava SSJ-100 je bila za Adrio po vseh merilih velika neumnost in po svoje je imela družba pravzaprav srečo, da so Rusi odstopili od posla. Zelo indikativno je tudi to, da so celo Rusi skeptični glede prihodnosti Adrie. V vsakem primeru je posel s SSJ-100 podjetju nakopal dodatno izgubo, namesto da bi mu prinesel denar. Pilote so že poslali na šolanje, Adria pa je v decembru ustanovila tudi posebno podjetje Adria Airways Super MRO, ki naj bi skrbelo za vzdrževanje SSJ-100. Še več stran vrženega denarja.

Lahko Adria sploh preživi?

Po poročanju spletnega portala Siol ima Adria za 50 milijonov evrov dolgov. To je denar, ki ga njena sedanja uprava ne more priskrbeti niti ga ne more sama investirati. Gre za veliko preveč denarja za malo in šibko Adrio. Odgovor na vprašanje, ali Adria lahko preživi, je torej nikalen. Sklad 4K je del svojega lastništva prenesel na podjetje STBA, ki je v lasti Stefana Baulertza, pravnika z Malte. To podjetje je zdaj 54,3-odstotni lastnik Adrie. Pri tem se nič ni spremenilo de facto, samo de iure, glede na to, da sta ti dve podjetji zelo povezani. Prav to podjetje je namreč leta 2016 kupilo ime Adria za osem milijonov evrov, s čimer je bil fiktivno prikazan pozitiven poslovni rezultat družbe. 4K je ostal 45,7-odstotni lastnik Adrie.
Lastniki so zamenjali vodstvo in na čelo družbe postavili komaj 31-letnega Svena Kukemelka, ki je pred tem delal pri tudi ne preveč uspešni Nordici. Družbo naj bi vodil skupaj z dosedanjem glavnim direktorjem Holgerjem Kowarschem.
Podjetja v takem stanju ne bo kupil nihče. In Adria je v veliko slabšem stanju, kot je bila leta 2016, ko jo je Slovenija prodala 4K Investu. Take zagotovo ne bo prevzela niti Lufthansa. Če bi 4K Investu uspelo, bi bila Adria zelo verjetno prodana Lufthansi s finančno kompenzacijo 4K Investu za zmanjšanje števila delavcev ter očiščenje in stabilizacijo podjetja. Toda kaj takega Lufthanse ne bo zanimalo. Navsezadnje je za Lufthanso pomembno le to, da se ne ponovi scenarij letalske družbe Niki, da torej Adrie ne prevzame nekdo drug. Najbolj ji ustreza poceni podjetje, ki bi ji prinašalo zaslužek, ki je sicer na robu bankrota, a vseeno izvaja polete, in ki ga lahko nadzira, pri čemer račune plačuje nekdo drug. Alternativa je prečiščeno in stabilizirano podjetje, ki ga prevzemajo. Toda če se ne uresniči nobeden od teh scenarijev, potem bo Lufthansa storila vse, kar lahko, da družbo izbriše z obličja Zemlje, tako kot se je zgodilo z Darwinom, sama pa bo prevzela trg preko svojega nizkocenovnika, hčerinskega podjetja Eurowings.
O teh namerah priča odprtje Eurowingsovega vozlišča v Prištini in tudi dupliranje Adrijine linije do Münchna. Je to prvi korak k tistemu, kar se bo zgodilo v Ljubljani še pred bankrotom Adrie? Linije v Frankfurt in München lahko prevzame Lufthansa, na Dunaj Austrian Airlines, v Zürich Swiss Air, v Bruselj pa Brussels Airlines. Za vse drugo zadostuje eno letalo letalske družbe Eurowings, če bo Lufthansi sploh kaj mar za te linije. Ob prevzemu družbe Air Dolomiti se niso ozirali na predhodne linije in so jih povsem prepustili konkurenci, medtem ko so Air Dolomite uporabili izključno za izvajanje poletov v München. Eurowingsovo vozlišče v Prištini je resno škodovalo tamkajšnjim Adrijinim letom.
Tudi tukaj je opaziti poteze posameznih slovenskih letalskih subjektov, ki nazorno kažejo, da so že vsi začeli dvigovati roke od Adrie in da intenzivno iščejo alternative. Nekaj visokih slovenskih politikov že pripravlja javnost na morebitni bankrot. Izjavljajo namreč, da ne bi bil konec sveta, če Adria propade, in da obstajajo rezervni načrti. Generalni direktor Adrie se je že sestal s predsednikom slovenske vlade Marjanom Šarcem in ga prosil za pomoč države, predvsem finančno. Čeprav so predstavniki Adrie to zanikali, so mediji objavili dokumente, ki to potrjujejo. Od Šarca je prejel odgovor, da bo slovenska vlada že poskrbela za povezanost Slovenije s svetom, z Adrio ali brez nje. To pomeni, da obstaja tudi scenarij "brez Adrie". Oblasti so objavile razpis za financiranje novih linij iz Ljubljane. Nobeno naključje ni, da se to dogaja prav zdaj. Z bankrotom Adrie podjetje Fraport ne bi bilo v dobrem položaju in nekaj je bilo treba storiti. Očitno so začeli ukrepati, kar je le dokaz, da niti Fraport niti država ne verjameta v obstanek Adrie.

Posluje podjetje Fraport v Ljubljani dobro?

Zelo kratko in jasno povedano – ne posluje dobro. Medtem ko so druga letališča v regiji bistveno bolj napredovala, je napredek ljubljanskega letališča simboličen. Čeprav je Adria v enem trenutku odprla osem novih linij, je po letu dni preživela samo ena. Na letališču so določene linije uvedli tudi drugi letalski prevozniki, vendar so jih že kmalu ukinili. Ukrajinska letalska družba Dniproavia je odprla linijo v Kijev (2017), medtem ko je Adria uvedla linije v Kijev (2017), Hamburg, Ženevo, Bukarešto, Düsseldorf, Dubrovnik in na Brač (2018). Nobena od teh linij ni preživela niti leto dni. Poleg tega je zaradi uvedbe Aeroflotove linije v Moskvo Adria ukinila svojo linijo v rusko prestolnico. Ljubljana s tem ni pridobila ničesar, stanje je ostalo enako, kot je bilo prej, spremenil se je le prevoznik. Če upoštevamo na novo uvedene in istočasno ukinjene linije, lahko vidimo, da se je Ljubljana znova znašla v zelo slabem položaju.

Fiasko oblasti v Mariboru

Toda daleč največji fiasko si je oblast privoščila v Mariboru. Izbira kitajsko-nizozemskega koncesionarja, ki je že v preteklosti posloval slabo in uživa sumljiv ugled, pomeni največji fiasko v zgodovini letalstva te regije. In tukaj je konkurenca zelo velika. V nizu svojih člankov sem dokazal, da to podjetje ni imelo nobenih referenc, da so bili njegovi načrti popolna neumnost, da za njim stojijo ljudje, ki imajo za seboj skrajno grdo preteklost v letalstvu in imajo na vesti bankrote cele vrste letalskih družb. Slovenska oblast je kljub temu preslišala vsa moja opozorila. Nato so sledile tako velike obljube, da sploh niso bile več smiselne. Obljubljali so več linij s širokotrupnimi letali na Kitajsko, kot jih ima Dunaj, bistveno večjo floto letal, kot jo ima katerakoli družba v regiji, večje investicije v letališče, kot so tiste v Zagrebu, Ljubljani, Splitu, Dubrovniku in Beogradu, tovorni (cargo) center s prometom, ki naj bi bil bistveno večji od tistega na vseh 23 letališčih regije skupaj. Z letala je bilo mogoče videti, da gre za popolne neumnosti. Toda politiki so še naprej slepo verjeli.
In na koncu je sledil fiasko. Mariborski promet je manjši kot kadarkoli prej. Prav nobeden od načrtov ni bil niti deloma uresničen. Na koncu so s to polomijo le zavrli potencial Maribora. Tudi tukaj bo država, tako kot v primeru Ljubljane in Fraporta, porabila ogromno davkoplačevalskega denarja. Prevzela je letališče in s tem plače 23 zaposlenih, režijske stroške ter stroške vzdrževanja, hladnega zagona in operacij. Stran vržen denar. Denar, s katerim bi lahko tja pripeljali kakšnega nizkocenovnega letalskega prevoznika (LCC) in Maribor spremenili v alternativo, le uro oddaljeno od Ljubljane in Zagreba ter pol ure od Gradca, ki si LCC ne želijo. Z minimalnimi vlaganji bi lahko to letališče v zelo kratkem času sprejelo tudi milijon potnikov. In bilo bi samooskrbno. Tako pa se bo zapravljal denar za letališče brez prometa. Sloveniji grozi tudi možnost, da bo morala EU plačati deset milijonov evrov zaradi investicije v terminal, ki ne deluje. Slovenska ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek se sprašuje, kako je mogoče, da so izbrali tako slabega operaterja. In kaj je tedaj počelo ministrstvo? Kaj so počeli inšpektorati, policija, tožilstvo in druge državne službe? Je ministrstvo ministrice Bratuškove utonilo v zimski spanec? Za dve leti? Zdaj pa se je zbudilo in se čudi. Je Maribor morda v kateri drugi državi, pa ministrstvo in drugi organi niso hoteli preveriti koncesionarja?
Končno je tukaj še vprašanje politične odgovornosti. Mariborski in slovenski politiki so bili opozorjeni. Sam sem jih opozarjal na spletnem portalu in tudi v celi vrsti intervjujev za slovenske medije, v katerih sem razkrinkal koncesionarja, še preden je bila podpisana koncesijska pogodba. Opozarjali so jih mediji, ki so argumentirano navajali podatke. Pa so se obnašali, kot da ne znajo brati, kot da so gluhi in slepi. In kaj zdaj? Kakšne posledice bo to imelo za bivšega mariborskega župana in druge politike? Kdo odgovarjal za ta neverjetni fiasko, ki je resno ogrozil potencial Maribora in mesto potisnil za desetletja nazaj v preteklost. Tako zelo v preteklost, da je vprašanje, ali lahko Maribor sploh še kaj stori.

Za Maribor denarja ni

Tukaj se zastavlja še eno popolnoma upravičeno vprašanje. Kako to, da ima Slovenija milijone za financiranje poletov iz Ljubljane, nima pa jih za polete iz Maribora? Skozi ljubljansko letališče gre letno 1,8 milijona potnikov, zato prinaša komercialne koristi, medtem ko jih Maribor ne. Mar nima Maribor nobenih turističnih potencialov? Pohorje, vinorodna območja s sortami trt, starimi 450 let, rafting na Dravi, Črno jezero, Rogla, Ptuj, Rogaška Slatina in tako naprej. Si mar ne zasluži tudi ta turistični kraj vsaj nekaj denarja, ki je namenjen Ljubljani? Kdo ima pravico zanemarjati turizem nekega celega mesta v državi? In usmerjati denar izključno v letališče, ki prinaša komercialne koristi, in ignorirati letališče, ki ima novi terminal, čeprav ta popolnoma prazen sameva. Še ena briljantna odločitev slovenskih strokovnjakov.