(POGLED) Čemu odhajaš, investitor?

Osvajanje novih trgov, bližina kupcev, proizvodnja v državah z nižjo ceno delovne sile, z manj državne regulative na raznih področjih vključno z ekologijo, nizkimi vstopnimi ovirami, a tudi izstopnimi, boljšo dostopnostjo do materialnih in tehnoloških virov, do znanja, visoko izobraženih inovativnih kadrov, podjetništvu prijazno birokracijo ... To je le nekaj glavnih motivov za migracijo kapitala. Kaj od tega je lahko investitorju pred tremi desetletji ponudila Slovenija?

Skozi leta se je slovenska privlačnost za tuje investicije zrelativizirala. Ne le vzhodnoevropske države, torej Češka, Slovaška, Poljska in Madžarska, temveč tudi še bolj vzhodne, Romunija, Ukrajina, in jugovzhodne države, Srbija, Bolgarija, so Slovenijo po prej omenjenih kriterijih - politična stabilnost, administracija - dohitele in izkoristile svojo še večjo privlačnost nizke cene dela. V času prosperitete ti trendi niti niso preveč problematični, saj investitor zaradi nekaj sto tisoč ali celo milijonov evrov večjega profita ne bo nujno selil proizvodnje.

Postavitev nove tovarne stane namreč okrog deset milijonov evrov in prinaša s seboj določena tveganja. Zaprtje stare pa - zelo različno. In tu se srečamo ponovno z izstopnimi barierami. Če investitorja nekaj višji profit še ne sili v prestavitev proizvodnje, pa ga znižanje povpraševanja in posledično razkorak med razpoložljivimi kapacitetami in možnostjo prodaje dokončno prisili v zaprtje tovarne ali v selitev proizvodnje.

Pokazatelji, da nastaja v avtomobilski industriji ohladitev, so se pojavili že v letu 2019. Že takrat smo v avtomobilski industriji načrtovali z desetodstotnim krčenjem trga. Vzrok za to se je kazal v zasičenosti tržišč na razvitih trgih in v megatrendih – delitev voznega parka, ekologija, razvoj javnega prevoznega omrežja. Temu se je v letu 2020 pridružila še pandemija. Trenutna kriza se od prejšnjih finančnih kriz najbolj razlikuje predvsem po tem, da si nihče ne drzne napovedati, kakšno bo okrevanje. Največji optimisti pričakujejo vrnitev na proizvodnjo avtomobilov iz leta 2019 šele po letu 2024. Pesimisti pa trdijo, da količin iz leta 2019 ne bo več mogoče doseči.

Za Evropo je poleg omenjenih bremen skrb vzbujajoča tudi vedno močnejša konkurenca iz Kitajske. Kitajski avtomobili po kakovosti že presegajo nekatere avtomobile proizvajalcev vozil za "masovni segment", nekateri pa sežejo tudi v premium segment. Kitajska avtomobilska industrija se je skozi pretekla tri desetletja prelevila iz sledilca v resnega konkurenta. Tradicionalnim avtomobilskim velesilam - Nemčiji, Franciji, ZDA - jasno sporoča, da vstopa v njihovo ligo. To pa pomeni, da je začela zasedati potencialne nove trge in vstopati tudi na tradicionalne, stare trge. Za staro celino torej sama neugodna sporočila – zasičenost trga, megatrendi, Kitajska … Posledice? Višek kapacitet, kar pomeni združevanje, zapiranje tovarn. Katere tovarne se bodo najprej zaprle? Tiste, ki so najbolj oddaljene od kupcev, tiste, ki nimajo lastnega razvoja in trženja, tiste, ki so najmanjše in torej ne morejo izkoristiti ekonomije obsega, tiste, kjer je cena dela primerjalno višja od drugih, in tiste, kjer je zapiranje najcenejše. Kaj to pomeni za Slovenijo?

Za podjetja, ki so nastala izključno zaradi motiva nizke cene dela - same slabe novice. Zaprtje tovarne z dvesto zaposlenimi v Španiji stane približno deset milijonov evrov samo iz naslova odpravnin. Odpravnine za dvesto zaposlenih v Sloveniji znesejo največ petino tega. Poleg tega je Španija država z eno najbolj razvitih avtomobilskih industrij v Evropi. Odločitev za korporacijo, ki mora zapreti eno od svojih lokacij v Evropi, med njimi pa tudi lokacijo v Sloveniji, najbrž ne bo težka. Odgovor na izhodiščno vprašanje je torej na dlani. Zastaviti si je treba tudi naslednje vprašanje: kako ravnati (na nivoju države), da bi se takšnim situacijam v prihodnje čim bolje izognili? Odgovor na to je država dolžna dati v obliki jasne, redno verificirane strokovne (ne politične) vizije, strategije in taktike.