(POLEMIKA) Kaj je resnični problem nove prometne ureditve Glavnega trga in Koroške ceste

V zadnjih tednih se je na družbenih omrežjih in v Večeru razplamtela polemika glede nove ureditve Glavnega trga in Koroške ceste od tržnice do vstopa na sam trg, predvsem zaradi trenutno veljavne odločitve občinske administracije, da se po njuni prenovi z nekaterimi izjemami ukine več kot stoletna prevoznost tega dela mesta za motorni promet na Koroški cesti in tudi na Glavnem trgu. Javno mnenje meščank in meščanov glede te odločitve županstva se je - kot je pri nas v zadnjem času že v navadi - razpolovilo na tiste, ki odločitev o prometni zapori Koroške ceste in Glavnega trga podpirajo, in tiste, ki ji odločno nasprotujejo. Glede na stanje urejenosti, ki smo mu bili priča v tem praktično najbolj reprezentativnem, s tem pa tudi prepoznavnem delu našega mesta, se verjetno vsi strinjamo, da je bila njegova obnova več kot nujna. Razpadajoče ceste, tlakovci, neurejene fasade, rastoča drevesa na strehah razpadajočih stavb, promet, ki se vali mimo Rotovža, res niso bili nekaj, kar bi v današnjem času lahko šteli kot napredni standard ali normativ, s katerim bi se lahko pohvalili o urejenosti starega mestnega jedra, še posebno, če gre za Glavni trg. Večina glavnih trgov v evropskih mestih, ki sem jih imel priložnost obiskati, je bila urejena do popolnosti, predvsem pa so bili namenjeni uživanju življenja ob pitju dobre kave ali kozarčka vina. V miru, ob kramljanju v prijetni družbi ali pa v samostojnem meditiranju ob degustiranju kakšne okusne sladice. O kakršnemkoli motornem prometu v takšnih mestnih predelih ni bilo ne duha ne sluha, prostor je bil namenjen pešcem, kolesarjem in v nekaj primerih zelenemu javnemu potniškemu prometu, kot sta tramvaj ali manjši avtobusi na plinski pogon.

Motorni promet se je med gradbenimi deli predvsem v smeri proti vzhodu preusmeril na Strossmayerjevo, Krekovo, Maistrovo in Kopitarjevo ulico. Roko na srce, prometne težave po preusmeritvi prometa zunaj območja Glavnega trga so bile bistveno manjše, kot smo jih nekateri pričakovali. K temu je nekaj prinesla epidemija covida-19, ki je povzročila zaprtje kar nekaj šol, ki so na tem območju, s tem pa tudi njegovo prometno razbremenitev, nekaj pa tudi sam čas izvedbe gradbenih del, ki je v glavnem potekal v poletnem obdobju, ko je mesto zaradi dopustov prometno manj obremenjeno kot običajno. Mogoče so tudi vzpodbudni prometni učinki med samo zaporo Koroške ceste in Glavnega trga vzpodbudili odgovorne na občini, da so začeli razmišljati o njuni popolni prometni zapori za motorni promet.

Ko je bila ta odločitev tudi uradno obelodanjena širši mariborski javnosti, je seveda završalo. Nasprotniki takšne rešitve so z vso ihto udarili po aktualnem županu, češ, da vse rešitve, ki so vezane na Koroško cesto in Glavni trg, veže na svoje poslovne interese, ki jih ima z lastništvom Hotela in Gostilne Maribor. Usuli so se očitki o nepremišljenih odločitvah glede bodoče prometne ureditve Koroške ceste in Glavnega trga brez ustreznih prometnih alternativ v obliki novih prometnic, ki bi lahko prevzele ca. 10.000 povprečnega letnega dnevnega prometa (PLDP), ki se je do pričetka prenove in zaprtja tega dela mesta valil skozi mariborsko "eminentno" mestno središče. In v tem grmu seveda tiči zajec. S to trditvijo nasprotnikov zaprtja Koroške ceste in Glavnega trga za motorni promet se seveda lahko celo strinjam, vendar za to, da mesto nima ustreznih prometnih alternativ, prav gotovo ni kriv sedanji župan. Meščanke in meščani Maribora lahko krivdo za takšno stanje pripišejo predvsem mestnim oblastem, ki so mesto vodile v zadnjih petnajstih letih. Kar pojdimo po vrsti.

Že v osemdesetih letih prejšnjega stoletja so tako srednje- kot dolgoročne planske prometne študije razvoja prometa v mestu pokazale, da mesto potrebuje sodobne štiripasovne povezave, ki bodo mesto razbremenile v smeri vzhod-zahod in sever-jug. Prvi korak, ki je bil storjen v tej smeri, se je zgodil že kmalu po osamosvojitvi Slovenije z gradnjo Koroškega mostu, s katerim so bili postavljeni temelji za izgradnjo mariborske zahodne obvoznice, ki je bila zaključena z izgradnjo zadnjega odseka med Cesto proletarskih brigad in Streliško cesto leta 2009. Z njegovo izgradnjo se je končno prej "slepa" štiripasovna Cesta proletarskih brigad lahko navezala na zahodno obvoznico in omogočila učinkovit potek prometa med vzhodom in zahodom po desnem bregu Drave vse do priključka na avtocesto na Teznem. Tudi nadaljevanje gradnje mariborske hitre ceste med križiščem na Ptujski cesti in industrijsko cono BDC, ki je bila končana leta 2002, Puhove ceste ter mariborske vzhodne obvoznice med Slivnico in Pesnico, ki sta bili predani prometu v letu 2009 – vse naštete ceste so tvorile avtocestni program, ki se je v Mariboru ob manjšem ali večjem navdušenju države in Darsa do njihove izgradnje izvajal dokaj kontinuirano –, je mestu pomagalo, da v svoji notranjosti prometno lažje zadiha, saj so, predvsem avtocesta, uspešno prevzele tranzitni promet, ki se je predvsem poleti po hitri cesti valil skozi Košake, Melje, Pobrežje in Tezno in tamkajšnjim prebivalcem kodral živce. Vse štiri za mesto izredno pomembne prometnice, ki so mesto razbremenile predvsem v smeri sever-jug in so že nakazovale obris mestnega obroča, je zgradila država oziroma Dars.

Že pred koncem tisočletja pa je postalo jasno, da Maribor potrebuje tudi učinkovit preboj v smeri vzhod-zahod, ki bi preusmeril prometne tokove iz starega mestnega jedra, ki so potekali predvsem po Koroški cesti skozi Glavni trg in naprej po Ulici kneza Koclja v smeri Melja do hitre ceste. Idejna zasnova, ki jo je izdelalo projektivno podjetje Lineal, ki ga je takrat vodil sedanji podžupan Samo Peter Medved (vodil je tudi projekt izdelave idejne zasnove), je pokazala, da mesto nujno potrebuje severno in južno obvoznico, ki bi skupaj z že zgrajenima vzhodno avtocesto in zahodno obvoznico tvorili cestni obroč okoli mesta. Leta 2004 sem kot vodja avtocestnega sektorja na ministrstvu za promet dosegel, da je sestavni del novega, že tretjega nacionalnega programa o izgradnji avtocest postala tudi mariborska južna obvoznica. Postopki, povezani z njenim umeščanjem, so stekli še v istem letu (še vedno smo v letu 2004!) in v relativno kratkem času dveh let je bila že izdelana in praktično zaključena študija variant bodoče štiripasovnice, ki je potekala pod vznožjem Pohorja od sedanjega krožišča na Streliški cesti mimo Razvanja do hitre ceste in mimo obrtno-industrijske cone Tezno do avtoceste. Takratna Direkcija RS za ceste (DRSC) je leta 2007 projekt izgradnje južne obvoznice že uvrstila na seznam za sofinanciranje iz Kohezijskega sklada 2007-2015, ki ga je vlada potrdila. Za gradnjo ceste je bilo pripravljenih okrog 17,5 milijona evrov evropskih sredstev. Za prvo etapo od Streliške do Kardeljeve ceste sta bila v celoti izdelana projektna dokumentacija faze PGD za pridobitev gradbenega dovoljenja in potrjen investicijski program. Logično se boste vprašali, zakaj se torej cesta ni zgradila. Ker mariborska občina zato ni kazala nobenega pravega interesa!

Problem je nastal že pri sofinanciranju nepremičnin, za katere občina na območju Kardeljeve in Streliške ceste v proračunu ni in ni zagotovila svojega finančnega deleža. Drugi razlog pa je bil v sicer tihem, a odkritem nasprotovanju samemu načrtovanju in umeščanju južne obvoznice v prostor takratnega mestnega arhitekta v Kanglerjevi administraciji Stojana Skalickega. Na občini smo s takratnim županom Kanglerjem imeli kar nekaj operativnih sestankov na temo načrtovanja in gradnje južne obvoznice, ki so se vedno končali z zaključki, da morata obe strani, tako občina kot država, ki jo je takrat zastopala DRSC, storiti vse, da se bo prometno nujni projekt lahko v čim krajšem času prostorsko umestil in nato tudi zgradil. Ko sem s sodelavci po dveh urah županovega glasnega "peglanja" svojih podrejenih in "talanja befelov" optimistično zapuščal županovo sejno sobo v upanju, da smo le naredili korak naprej, smo bili po dveh tednih ponovno na istem kot pred sestankom: v okviru aktivnosti, za katere je bila zadolžena mestna uprava, se ni zgodilo čisto nič. Višek norosti se je zgodil leta 2011, ko sta mestni arhitekt Stojan Skalicky in današnji dekan Fakultete za arhitekturo Uroš Lobnik že v fazi priprav za gradnjo prvega dela južne obvoznice med Streliško in Kardeljevo cesto organizirala "arhitekturno" delavnico o ureditvi "obcestnega prostora" južne obvoznice, na katero so prišli bruci z mariborske, ljubljanske in ene italijanske (žal se ne spomnim več katere) fakultete za arhitekturo. Eden od vrhunskih "rezultatov" tega "prostorskega onaniranja" – bralcem se opravičujem, vendar primernejšega izraza res ne najdem - je bila maketa "projektne rešitve" hotela, ki izraste iz Pohorja in se vzpenja nad samo hitro cesto. Kje danes ležijo makete teh "arhitekturnih remekdel" študentov prvega letnika, mi ni znano, čeprav bi jih bilo zanimivo pokazati mariborski javnosti, da bi videla, s čim smo se sposobni v našem mestu ukvarjati.

Bolj tragičen je bil zaključek te arhitekturne delavnice, ki je določil, da si mesto jemlje še dvoletni razmislek glede določitve učinkovite rabe prostora ob sami hitri cesti, kar je bil jasen signal državi (ministrstvu za okolje in prostor), da se prostorsko načrtovanje južne obvoznice praktično ustavi. Ni bolj radostnega sporočila za uradništvo, ki mora delati na takšnih projektih, kot je tak zaključek. Bi pa ob tem težko rekli, da je zato kriva Ljubljana. Mimogrede, danes se piše že leto 2020, vmes se je zakonodaja tako drastično zaostrila, da je v fazi prostorskega umeščanja odprla še dodatna vprašanja, vezana na kmetijsko in okoljevarstveno problematiko, zato seveda državni prostorski načrt za gradnjo južne obvoznice še vedno ni sprejet navkljub neštetim obljubam tako mesta kot države, da bodo vsi problemi z umeščanjem odpravljeni "že" leta 2017. In je seveda tudi veliko vprašanje, kdaj bo, če sploh bo. Kar se tiče mariborske severne obvoznice, je v zadnjih 25 letih (!) cestnoprometna stroka mestno oblast nekajkrat opozorila in ji svetovala, naj se zaradi naraščajoče prometne rasti iz praktično vseh smeri, ki vodijo v mesto, čim prej začne pripravljati občinski prostorski načrt, ki bo to prav tako prepotrebno prometnico vključil v mestno prostorsko zasnovo in jo potem z občinskim podrobnim prostorskim načrtom tudi umestil v prostor. Ne eno in ne drugo se ni zgodilo vse do danes, ko tole pišem. Kot ironijo ali pa za v rubriko "saj ni res, pa je" pa vam lahko povem, da smo cestarji pri gradnji vzhodne avtoceste v Pesnici že pred otvoritvijo zagotovili (!) prostor za priključitev severne obvoznice na njo, avtocesto pa na tem delu tudi primerno tehnično prilagodili.

Glede na dejstvo, da pri nas prostorsko načrtovanje nekega infrastrukturnega projekta lahko traja več kot dvajset let, kar smo videli v primeru daljnovoda Cirkovce-Pince, se seveda sprašujem, kako bi bila videti Koroška cesta in Glavni trg recimo čez petnajst let, ko bi po nekih zelo optimističnih prognozah mesto lahko dobilo obe prometnici in bi po mnenju meščank in meščanov, ki danes nasprotujejo predlagani prometni ureditvi, končno bili vzpostavljeni pogoji za takšno rešitev, kot jo imamo sedaj. In kako bi ta prostor bil videti po petnajstletni ponovni prometni eksploataciji Koroške ceste in Glavnega trga med čakanjem na nove prometnice. Čeprav je nehvaležno zgodovino odkrivati vnaprej, vam že sedaj povem, da ne severne in morda tudi ne južne obvoznice v petnajstih letih ne bo, ker so se v vsem tem vmesnem obdobju na področju zakonodaje, ki ureja prostorska, okoljska, premoženjskopravna, ekonomska in druga vprašanja, ki še kako vplivajo na odločitve pri načrtovanju tovrstne infrastrukture, zgodile tektonske spremembe, vse v smeri izrazitega zaostrovanja vseh pogojev, ki omogočajo gradnjo takšnega linijskega objekta.

  Ali bi potemtakem mesto sploh lahko kdaj razmišljalo o zaprtju svojega starega mestnega jedra za motorni promet? Na to vprašanje si predvsem nasprotniki sedanje prometne ureditve odgovorite sami. Je pa zaradi izrazito negativne klime, ki v našem mestu zaradi takšnih in drugačnih razlogov traja že dobrega četrt stoletja, praktično nemogoče izvesti kakršenkoli malo bolj "revolucionaren" projekt, za katerega bi zanamci čez sto let lahko rekli: madona, tile pa so imeli in vizijo in pogum, da so tole izpeljali. Pa naj gre za razmišljanje o mestnem predoru ali samo za banalno zaprtje starega mestnega jedra za motorni promet. Nasprotno, menim, da so nas v tem segmentu našega razmišljanja prehitela vsa večja slovenska mesta, počasi pa nas prehitevajo tudi manjša. Ali to res potrebujemo?