Segment C SUV je za večino avtomobilskih proizvajalcev v prodajnem smislu še vedno zelo pomemben, zato prisotnost v njem v trenutnih okoliščinah ni pod vprašajem. Po kadjarju, ki se je umaknil sredi preteklega leta, so Francozi tudi k slovenski mreži trgovcev poslali prvi kontingent novih australov. Teh je pri nas v zalogi med 250 in 300, s čimer želijo popraviti vtis iz zadnjih dveh let, ko je bila čakalna doba za avtomobil precej dolga. Tudi na podlagi tega so prodajne ambicije precej visoke, saj odgovorni pri Renaultu pričakujejo, da bo novinec do konca leta na prodajni lestvici v svojem segmentu zasedal eno od mest med trojico najbolj priljubljenih.
Nova platforma CMF-CD, ki je plod sodelovanja z japonskim Nissanom, je australu med drugim omogočila vgradnjo elektrificiranih pogonov, na katerih sloni celotna prodajna strategija. Za krajši uvodni preskus sem v roke dobil hibridno verzijo z oznako E-tech Full Hybrid 200, ki z zalogo moči in navora brez dvoma preseneti. V njem je kot primarni pogon vgrajen 1,2-litrski turbo bencinski motor (pred tem je to bil 1,6-litrski bencinski motor), dodatno pa so mu razvojniki v pomoč dodali še dve električno gnani enoti. Eden v vlogi generatorja, drugi kot pogonski elektromotor. Pogonskemu sklopu sta dodana še menjalnik brez sklopke (šeststopenjski - dve prestavi za električni motor in štiri prestave za bencinski trivaljnik) in baterija z uporabno kapaciteto 1,7 kWh, ki je vgrajena v delu pod sprednjimi sedeži. Skupna sistemska moč je tako 147 kilovatov, s čimer je vožnja lahko precej dinamična. Vpliv nekoliko večje baterije se pozna predvsem pri pospeševanju oziroma speljevanju z mesta, obenem pa se lahko pomoč energije iz malega zalogovnika uporabi tudi za zniževanje porabe. Pri Renaultu sicer navajajo povprečno porabo 4,6 litra, a v praksi bo ta za dober liter višja, kar je še vedno dovolj sprejemljiv podatek. S 55-litrsko posodo za gorivo bo vožnja občutno daljša od oblikovno primerljivega megana e-tech electric.
Če bo šlo vse po načrtih, bo letos na naše ceste zapeljalo okrog tisoč primerkov novega križanca.
Kar se tiče motorne ponudbe, dizelski motor, ki je bil pri predhodniku kadjarju precej priljubljen, v njej nima več mesta, prav tako so odgovorni s seznama črtali klasični bencinski motor, zato pa je ta zdaj na voljo z dodatkom elektrifikacije oziroma kot blagi hibrid. Pod sprednjim pokrovom je vgrajen 1,3-litrski štirivaljni turbobencinski motor, dodatno pa ima ta vgrajen še alternator-zaganjalnik in litij-ionski akumulator z napetostjo 12 voltov. V kombinaciji s samodejnim menjalnikom razvija 103 kW (140 KM) ali 118 kW (160 KM), medtem ko je kombinacija z ročnim menjalnikom na voljo le v šibkejši verziji. Austral v dolžino meri 4,51 metra, razdalja med sprednjo in zadnjo osjo je 2,67 metra, medtem ko je karoserija od tal oddaljena dobrih 17 centimetrov. Štirikolesnega pogona ni v ponudbi, nadomešča ga alternativa v obliki sistema Extended Grip (elektronski sistem nadzora oprijema pogonskih koles), morda še bolj uporaben pa je sistem štirikolesnega krmiljenja (dodatek 1500 evrov). To pomeni, da se nad 3 km/h do 5 stopinj obrača tudi zadnji par koles, z namenom, da bi bil obračalni krog čim krajši (10,1 metra), pri hitrostih nad 50 km/h pa se ta obračajo le še minimalno (1 stopinjo).
Austral je svojo zunanjo podobo dobil na podlagi nove oblikovne strategije, ki so jo pri Renaultu pilili zadnja leta. V nekoliko bolj nazorni obliki nam jo je prvič postregel električni megane, zdaj pa se je ta preselila še na novega križanca. Na kratko lahko zapišem, da je ta sveža in ima dovolj veliko drznosti. Pri tem velja izpostaviti, da so svoj del k celotnemu videzu dodali še mojstri iz ljubljanske Helle Saturnus, saj so oblikovali in razvili novo generacijo LED matričnih žarometov (dodatek 900 evrov). Prijetno svež je pogled tudi na potniško kabino, kjer glede na zunanje dimenzije avtomobila težav s prostorom ne bo. Namestili so nove udobne sedeže, uredili so, da se zadnja klop vzdolžno pomika za 16 centimetrov (ni na voljo pri vseh paketih), s čimer se lahko dodatno poveča še prtljažni prostor, ki je v osnovi velik natanko 500 litrov, medtem ko ima hibridna verzija 70 litrov manj. Dostop do tega olajšajo elektrificirana prtljažna vrata. Hkrati niso pozabili niti na številna druga odlagalna mesta in na posebno ergonomično drsno držalo za roke na sredinskem grebenu med sedežema. Največji preskok se je zgodil v delu voznikovega okolja. Armaturna plošča ima povsem novo zasnovo, ki ji pri Renaultu pravijo openR link. Ta združuje dva zaslona. Tisti za volanom je v vlogi digitalnih merilnikov, kjer bo voznik spremljal vse aktualne potovalne podatke, medtem ko je na sredinski konzoli postavljen 12-palčni pokončni zaslon na dotik, opremljen z najnovejšim multimedijskim sistemom. Pri Renaultu pravijo, da ta zagotavlja brezhibno in bogato uporabniško izkušnjo, ki se bo še razvijala, hkrati pa izpostavljajo, da je sistem podprt z Googlovimi storitvami: navigacija z Google Maps, pomočnik z glasovnim upravljanjem Google Assistant in katalog aplikacij Google Play.
Na vrhu cenovne lestvice je postavljen austral hibrid s paketom opreme Esprit Alpine, ki nadomešča upokojenega R.S. line. Cena tega je 41.400 evrov, a ocenjujejo, da se bodo kupci bolj zanimali za 118-kilovatni blagi hibrid s paketom opreme Techno, ki ima redno ceno nekaj čez 32 tisočakov, medtem ko se cena vstopnega australa začne pri zglednih 28 tisočakih. Hkrati je novinec tudi prvi v ponudbi, kjer kupec prejme osemletno obdobje jamstva. Prvih pet let v sodelovanju s tovarno, preostala tri leta preko sistema Eurogarant.
