(TEST) Hyundai bayon: Korejec za Evropejce

Se vprašaš: zakaj narediti križanca, ki je od hišnega športnega terenca (ki je lahko tudi križanec) za pičle štiri centimetre krajši, malenkost nižji in ožji, s komaj kaj manjšo medosno razdaljo, gnan (tudi) z enakim motorjem? Ko pregledaš dogajanje na evropskih in tudi slovenskem trgu, je (skoraj) jasno – srednjeveliki in majhni križanci (športni tereneci) so že dolgo v velikem zagonu. In ker hoče južnokorejska avtomobilska hiša, zelo uspešna na stari celini, tudi kos te tržne pogače, je nastal bayon …

To je, tako tovarna, tudi prvi hyundai, ki je nastal posebej za trg Evropske unije (!). Če zanemarim vse drugo, potem ti v oči najbolj pade in ostane v spominu njegov zadek, in to še posebej, ko ga gledaš s strani. Nekakšen dvojni S in oster stekleni rob od ene do druge zadnje luči. Ne vem, koliko besede je imel pri nastajanju tega najmanjšega Hyundaievega križanca (športnega terenca) še vedno kar slavni Peter Schreyer, ki že dolgo drži roko čez karoserijske obleke teh južnokorejskih avtomobilov, toda vsaj to si – če nič drugega – zmoreš zapomniti. Vozniku in vsaj malo tudi sopotniku sta v notranjosti na voljo dva velika (po 10,2 palca) zaslona: prvi ponuja vozniku dva okrogla digitalna merilnika s prijazno grafiko, drugi je multimedijski, ki se malenkost dviguje čez rob armature, je pa sem in tja preslabo odziven.

Digitalizacija bayona ni obšla, a ni preobsežna. Ugajata prednja sedeža z bočno oporo, prostornost sedenja na zadnjih sedežih je solidna, kar velja predvsem za dva, pa čeprav je bayonova medosna razdalja, bistvena za kolena, celo za nekaj centimetrov manjša kot pri večji koni. Prtljažnik je volumensko skromen, toda še vedno 37 litrov prostornejši kot pri že omenjeni koni. Ima dvojno dno, pod njim pa je velika in uporabna luknja, ki zlahka olajša morebitne prtljažne zadrege. Nazaj vidiš solidno in drži, da je notranja ureditev na splošno premišljena, uporabna, smiselna. Vozniku so na voljo trije vozni programi (profili, ki vplivajo na odzivnost motorja, volan in menda tudi prestavljanje), in če si zapomniš barve ambientalne osvetlitve, veš, kako se voziš: modra je za t. i.comfort, rdeča za šport in zelena, seveda, za eco način. Prijazno.

Blagi hibridi že dolgo niso več izjemna, pač pa vse bolj pravilo, in to še posebej pri prostorninsko skromnejših agregatih. Bencinskemu trivaljniku je to v kar občutno pomoč pri speljevanju, saj je na voljo dodatna moč iz baterije s kapaciteto 0,46 kWh. Pri pospeševanju blaga hibridna zasnova prav tako pride prav, saj naj bi po tovarniških trditvah "prispevala" od štiri pa celo do 10 kW dodatne moči, kar ob stalni moči 88,3 kWh ni ne malo ne nepomembno. Kar visoka je končna hitrost, podvozje je umerjeno predvsem na udobje, čeprav te sem in tja še vedno presune dramatično stanje nekaterih slovenskih cest. Malce moti prenervozno delovanje nekaterih asistenčnih sistemov (recimo tistega za vozni pas), 7-stopenjski samodejni menjalnik je element varnosti, toda nekaj več dinamike ne bi škodilo. Je pa povprečna poraba razmeroma visoka in – še vedno seveda – odstopa od tovarniške. Žal nič novega. In je lahko bayon družinski? Vsak avto je lahko družinski, če in ko ni druge možnosti.

Bayon, azijski ali korejski avto oziroma križanec za evropski okus, trg in potrebe, ni latinsko spektakularen ali nemško uniformen. Morda ne tako slaba aduta.