(TEST) Tesla model X plaid: Tako silovito še ni bilo

... in da trije električni motorji razvijajo impresivnih 750 kilovatov moči. Popolna vozniška ekstaza je zagotovljena. Prvi konkretnejši stik s temi avtomobili sem navezal pred nekaj tedni, ko sem v roke dobil najdražjo, najhitrejšo in prostorsko največjo teslo. Model X z oznako Plaid. A še preden sem speljal s parkirišča, sem dobrih 20 minut pozorno poslušal Teslinega predstavnika, ki mi je na kratko predstavil delovanje tega avtomobila. Če posplošim celotno zgodbo, lahko zapišem, da so naprej razvili superračunalnik in okrog njega gradili avto. Namreč, celotno dogajanje je postavljeno na osrednji velik zaslon na dotik. Pravzaprav je ni stvari, ki je na zaslonu ne bi mogel spreminjati, nastavljati ali konfigurirati. Denimo, na njem je možno usmerjati zračni tok hlajenja ali ogrevanja iz prezračevalnih šob.

Največji šok je bil volan Yoke. Ta stane dodatnega tisočaka. Krmilo brez klasičnega volanskega obroča voznika nekako prisili, da ima ves čas vožnje roke (ob straneh) na volanu. Priznam, prvih nekaj kilometrov sem se precej lovil. Ni enostavno, sploh pri ostrem zavijanju v križiščih ali pri uvozu na parkirno mesto. Šok številka dve je bilo spoznanje, da ta avto nima klasičnih obvolanskih ročic za uporabo smerokazov ali aktiviranje brisalnikov. Niti hupe ni na sredini volana. Za vse omenjeno obstajajo gumbi na volanu. Po nekaj sto kilometrih sem se na novo filozofijo vožnje že precej bolje privadil, čeprav najtežji del ostaja uporaba smernikov, kjer sem vsakič znova moral s pogledom preveriti, ali sem pritisnil pravi gumb za desni oziroma levi smernik. Tudi na daljše obdobje bi se na to težko navadil. A očitno je to krmilo precejšen magnet, saj se zanj odloči večina slovenskih kupcev modela X.

Ogromen petmetrski 2380 kilogramov težak križanec je v izvedbi Plaid (prej Performance) tehnično izjemno izpopolnjen avtomobil. Serijsko je opremljen z zračnim vzmetenjem (podvozje je na najvišji točki od tal oddaljeno 22 centimetrov) in štirikolesnim pogonom, medtem ko za pogon skrbijo trije električni motorji. Na sprednji osi je vgrajen 314-kilovatni elektromotor, zadaj pa sta nameščeni še dve pogonski enoti, vsaka s 309 kilovati moči. Najvišja moč, ki jo razvija sistem treh elektromotorjev, znaša neverjetnih 750 kilovatov (1020 KM), hkrati pa je na voljo tudi hipnih 1420 Nm navora.

Za večino voženj uporabim režim vožnje Chill. Ta omogoča, da je speljevanje z mesta in pospeševanje na cesti umirjeno in mehko, brez hitrih sunkov. Za vsakdanjo uporabo. Popoln preobrat je opazen že pri izbiri programa Sport oziroma nasploh pri programu Plaid. Pri slednjem sem znova in znova spoznaval razsežnosti hipne surove moči in navora, ki se prenašajo na vsa štiri ogromna 22-palčna kolesa. Tolikšne silovitosti pogona še nisem doživel. Volan je treba imeti čvrsto v rokah in veliko vozniškega razuma, saj se na cesti vse dogaja bliskovito, v prometu pa takšna dinamika vožnje lahko pomeni potencialno nevarnost. Kljub zajetnim dimenzijam in teži se avto na cesti dobro drži. Volanski mehanizem je natančen, zavore so silovitosti pogona dobro prilagojene, pri nastavitvah podvozja pa je še prostora za nadgradnje. Z režimom vožnje Plaid hitrostnih predstav še ni konec. Obstaja še program Drag Strip, ki voznika pred vklopom zelo jasno opozori, naj izbere zaprto stezo. Pogonski sklop in akumulator se pripravita na najvišjo stopnjo obremenitve, hkrati pa se sprednji del za nekaj centimetrov spusti k tlom. Ta postopek traja kar sedem minut, sledi pa še za stopnico višja eksplozija moči. Odriv z mesta do 100 km/h traja le 2,6 sekunde, najvišjo hitrost pa doseže pri 262 km/h. Skratka, občutek sem imel, kot da tega pospeševanja ni in ni konec.

Vse te predstave zmogljivosti velikana iz ameriškega Freemonta na drugi strani krepko načenjajo energijsko zalogo v akumulatorju. Računalnik mi je izračunaval povprečno porabo okrog 25 kWh na 100 km. Šlo bi še nižje, a se je težko upreti zmogljivemu pogonu. Pri Tesli ne razkrivajo natančne kapacitete, a neuradno ta znaša spodobnih 100 kWh, kar pomeni tovarniških 543 kilometrov dosega, medtem ko v praksi to omogoča okrog 400 kilometrov vožnje brez postanka. Prednost Teslinih lastnih polnilnic je tudi ta, da uporabnik vozila ne potrebuje nikakršnih kartic zvestobe ali aplikacij za začetek polnjenja, dovolj je, da polnilni kabel priklopi, in proces polnjenja se samodejno zažene. Namreč, polnilna postaja prepozna avto in lastnika, ki nato enkrat mesečno dobi obračun. V času preskusa sem večkrat zapeljal na polnilnico na Kozini in v Ljubljani, a nikdar nisem doživel, da bi se baterije polnile z največjo močjo 250 kW. Na primorskem koncu je šlo do največ 140 kW (brez prisotnosti drugih Teslinih voznikov), v Ljubljani pa le 38 (polna zasedenost).

Mi pa med polnjenjem ni bilo nikdar dolgčas. Osrednji zaslon na dotik deluje kot nekakšen superračunalnik, kjer sem se večkrat kratkočasil z računalniškimi igrami, nekajkrat sem gledal priljubljene serije na pretočni platformi Netflix, poslušal izbrane podkaste na Spotifyu ali pa brskal po številnih meniji za upravljanje avtomobila, ki so prevedeni v slovenski jezik. Med drugim se tudi predal pred sovoznikom odpre zgolj z aktiviranjem na zaslonu. Pri Tesli so se pri razvoju preprosto vživeli v vlogo voznika in predvideli, kaj je treba ponuditi uporabniku, da bo zadovoljen. Model X je sistemsko izjemno napreden avtomobil, saj namesto klasičnega ključa uporablja kartico oziroma pametni telefon kot nekakšen digitalni ključ. Že ob približevanju avtomobil zazna prisotnost uporabnika, avto se odklene in samodejno odpre voznikova vrata, medtem ko je za zagon celotnega sistema dovolj, da voznik sede za volan in pritisne na stopalko za plin. Potem pa samo še na skrajnem levem robu zaslona s prstom podrsa v položaj D (ali po potrebni v R) in se odpelje. Podobno je ob zapuščanju vozila. Vrata se samodejno zaprejo in zaklenejo. V primeru težav so vsa opremljena s skritimi mehanskimi vzvodi. Model X je posebnež tudi zato, ker ima zadnja stranska vrata zasnovana drugače kot drugi avtomobili. Falcon Wing so dvižna krilna vrata, ki omogočajo izjemno lahkoten vstop na sedeža v drugi vrsti in se brez težav odpirajo tudi v bližini drugih parkiranih avtomobilov. Dovolj je 30 centimetrov oddaljenosti, sicer pa so opremljena še z nevidnimi varnostnimi senzorji v spodnjem delu vrat.

Uporabnik se z avtomobilom lahko sporazumeva tudi na daljavo preko Tesline aplikacije. Na njej je možno spremljati vse potovalne podatke, sliko v živo z različnih kamer, omogočeno je komuniciranje z mimoidočimi po posebnem zvočniku, s posebno funkcijo pa avto lahko na daljavo tudi premikamo. Če potegnem črto, model X velja enega najbolj dovršenih avtomobilov iz elektro segmenta, ki ne samo, da je praktičen, prostoren, udoben in pogonsko zmogljiv, zna tudi zelo spodobno avtonomno voziti, čeprav me je ta del pri njem še najmanj navdušil. Z nekaj dodatki vred končna cena ameriškega velikana znaša 128 tisoč evrov (v ZDA takšen stane 109 tisoč dolarjev), kar je manj od katerega koli primerljivo zmogljivega elektro tekmeca tradicionalnih proizvajalcev, ki veliko praktičnih rešitev, kakršne ima tesla, niti ne poznajo.