(INTERVJU) Direktor programa Škoda pri Porscheju Slovenija: To je znamka, ki je v trendu

Pred točno 30 leti je nemški Volkswagen (VW) prevzel češko Škodo. Če sva prav informirana, ste prav tedaj prišli v Škodo. Drži?

Drži. VW je prevzel Škodo aprila 1991, jaz pa sem v tovarno prišel oziroma v njej dobil službo avgusta istega leta. To je bila moja prva služba, in sicer takoj po tistem, ko sem končal ekonomsko fakulteto v Pragi. Res pa je, da sem dve leti prej podpisal pogodbo s tovarno, zato sem dobil njihovo štipendijo. To je pomenilo, da sem imel zagotovljeno službo, hkrati sem moral po tej pogodbi ostati določen čas v njihovi službi. Sem pa tudi že prej kot študent delal v Škodi, okolje mi torej ni bilo nepoznano.

Ko je bila še pred razpadom Češkoslovaške na obisku v tovarni skupina tedaj jugoslovanskih novinarjev, je bilo tam precej Kubancev in Vietnamcev, ki so tja prišli v okviru tako imenovane socialistične internacionale, se pravi izmenjave delavcev.

Res je, kolikor se spominjam, je bilo prav zaradi tega tudi kar nekaj težav. Ti ljudje so prišli v drugačno okolje, imeli so drugačne navade, bilo je tudi precej sporov z domačini, sem in tja so zapele tudi pesti in podobno.

Škoda je seveda danes nekaj povsem drugega, kot je bila pred tremi desetletji. Kaj se vam zdi največja sprememba?

Gotovo je največja sprememba ta, da je proizvodnja bistveno večja, kot je bila. Še bolj pomembno pa je dojemanje, percepcija Škode. Prej je bila to znamka "iz vzhodnega bloka", zdaj pa je, če sodim po kupcih in njihovih odzivih, to znamka, ki je v trendu. Prej smo imeli enega ali dva produkta oziroma avtomobila, zdaj je na voljo široka paleta vozil. Zdaj je dojemanje tako tovarne kot avtomobilov povsem drugačno, kot je bilo.

V letošnjih treh mesecih je bila Škoda po obsegu prodaje na slovenskem trgu druga, malo za "hišnim bratom" Volkswagnom in nekoliko pred Renaultom. Čemu pripisujete tako velik uspeh med slovenskimi kupci?

Res je, zelo smo uspešni. Zakaj? Imamo očitno prave avtomobile, Škoda se je precej usmerila v razred majhnih športnih terencev oziroma križancev, kar je zelo pomembno. Če seštejem prodajo treh SUV-ov, torej kodiaqa, kamiqa in karoqa, to predstavlja več kot 50 odstotkov naše prodaje. Vse to se kaže tudi pri tržnem deležu fizičnih kupcev, kjer so številke "čiste", torej ni zraven enodnevnih registracij in podobnega. Škoda je postala "brand", ime, nekaj, kar je prepoznavno in uspešno. Očitno je smer prava, torej pravi avtomobili v pravih segmentih. Kot uvoznik pa imamo prav tako pomembno vlogo. Če delamo dobro, gredo tudi avtomobili dobro v promet.

Koliko trgovcev imate v Sloveniji?

Osemnajst.

Kako je s Škodo na Štajerskem, recimo v Mariboru in okolici?

Mislim, da letno na tem območju, če zraven prištejem še nekatere trgovce, ki niso vezani samo na Maribor in okolico, prodamo okoli 1200 vozil.

Lani v tem času je epidemija za precej časa onemogočila prodajo, letos se je pojavila druga težava - zaradi pomanjkanja polprevodnikov se marsikje dobavni roki občutno podaljšujejo. Velja to tudi za Škodo?

Seveda, to je problem tudi za nas. Če kupci predolgo čakajo na avto, to seveda ni dobro. Morda je manjša tolažba, da imajo s tem težave tako rekoč vse tovarne oziroma trgovci. Seveda je to začasna priložnost za tiste, ki še imajo avtomobile na zalogi, pa doslej niso bili pretirano uspešni.

Škoda je znotraj koncerna Volkswagen zelo uspešna. Že lani so Volkswagnovi sindikati češki tovarni očitali, da iz skupnega jemlje veliko, vrača pa malo ali premalo. Po drugi strani si tovarne znotraj koncerna tudi konkurirajo, pojavljajo se očitki o kanibalizmu. Kaj pravite?

To težko razumem oziroma komentiram. Verjamem, da so ljudje v vrhu koncerna dovolj pametni oziroma preudarni in dobro usklajujejo takšne stvari. Glede kanibalizma pa je moj odgovor vedno enak: podatki oziroma številke kažejo, da to ne more biti velik problem. Tega tudi ne čutim prav dramatično. Nekdaj je imela Škoda v Sloveniji štiriodstotni tržni delež, Volkswagen pa nekako enajstodstotnega, zdaj imamo skupaj (Volkswagen in Škoda) okoli 28 odstotkov tržnega deleža, cela naša skupina, torej Porsche Slovenija, pa ima v svojih rokah skoraj tretjino slovenskega trga. Program koncerna je zelo širok, združuje 12 ali 13 avtomobilskih imen, zato bi bilo nemogoče pričakovati, da se ne prekrivamo.

Prej ste omenili tako imenovane enodnevne registracije oziroma izvoz v tujino, kar megli številke o realni prodaji avtomobilov na slovenskem trgu. To početje ni prepovedano in ga poznajo tudi drugje, vendar bi bilo bolj prav, da bi statistika prikazovala realno prodajo, torej brez teh enodnevnih registracij. Zakaj sekcija za osebna motorna vozila pri GZS, ki združuje večino zastopnikov oziroma trgovcev z avtomobili, tega ne stori?

Nisem neposredno zraven pri delu v sekciji, lahko pa rečem, da smo lani za nekaj mesecev ustavili enodnevne registracije. Upali smo, da bodo tako storili tudi drugi. To se ni zgodilo in smo se nato vrnili v "igro". Imamo svojo, interno statistiko, tako kot naša konkurenca, in vemo, kakšno je realno stanje.

Je epidemija covida-19 kaj vplivala na to?

Lani vsekakor. Največ se je pri naši znamki znižal prav obseg "izvoza". Je bila pa zato prodaja fizičnim osebam, ki predstavljajo realni trg, vendarle večja.

Električni avtomobili so na pohodu, vse ali skoraj vse gre v to smer. Imate kakšen dvom glede smiselnosti oziroma uresničljivosti te strategije?

Na dolgi rok nihče ne more stoodstotno reči, da je to edina možna rešitev. Prav zaradi tehnologij, ki se še raziskujejo oziroma pripravljajo. Toda z vidika okoljskih zahtev, ki jih uveljavlja EU za naslednjih 10 do 15 let, pa je to edina možna pot. Vsaj zase lahko rečem, da se po tistem, ko sem se nekaj časa vozil z električnim avtomobilom, nisem mogel več ločiti od njega. Gre za občutek v vožnji in še marsikaj več. Nekateri zadržki glede potovalnih navad še obstajajo, ampak se mi ne zdijo nepremostljivi. Zdaj tudi vidim, da so električni avtomobili postali oblikovno lepi, sprejemljivi, saj se mi je še pred časom pri nekaterih znamkah zdelo, da morajo za vsako ceno izstopati ali celo biti grdi. Mislim, da so zdaj avtomobilske tovarne pri teh vozilih dobro naredile domačo nalogo. S stališča izpustov C02 to seveda ni edina rešitev. Je pa na primer epidemija pokazala, da je mogoče marsikaj storiti tudi na drugačen način. Manj smo se vozili in več delali od doma, če nič drugega.

Se vam zdi, da je Slovenija pri električnih avtomobilih izkoristila možnosti, potencial?

Vsekakor še ne. Ne vem pa, ali je to dobro ali slabo. Ves ta razvoj ima svojo logiko in čas. Prava e-mobilnost se šele dobro začenja, saj so šele zdaj na voljo avtomobili z dovolj velikim dosegom. To je evolucija. V Sloveniji bi morali zakonsko rešiti na primer vprašanje polnilne infrastrukture v velikih stanovanjskih naseljih, kjer se pojavljajo težave. Več bi lahko storili tudi trgovski centri, kjer je pretok ljudi velik in je malo polnilnic. Poenotiti bi bilo treba tudi način plačevanja in še marsikaj.