Priključni hibridi: Dvomov o njihovi ustreznosti je vse več

Tako Evropska unija (EU) kot številne avtomobilske tovarne imajo, vsaj teoretično oziroma načelno, jasne usmeritve: prihodnost so električni baterijski avtomobili (EBA). EU je že sprejela in sprejema vse ostrejše predpise glede izpušnih plinov, pohitele so tudi tovarne, ki ena za drugo napovedujejo ukinitev oziroma zmanjšan obseg izdelave avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje (MNZ). Ta hip je videti, da leta 2050, kar je še precej daleč, vsaj na evropskih tleh ne bo več avtomobilskih oziroma pogonskih klasikov.

Toda vse ne gre gladko. Po letu 2015, ko je izbruhnil Dieselgate, se je začel skoraj silovit upad prodaje avtomobilov, ki jih poganjajo dizelski agregati. To velja za tako rekoč vse države EU, pa tudi tiste evropske države, ki niso članice združenja. Zadnji statistični podatki za Slovenijo prav tako kažejo, da prodaja dizelskih osebnih avtomobilov zadnja leta stagnira, kar pa ne velja za gospodarska vozila. Vendar je to že druga zgodba. Trend se pri nas nadaljuje tudi v letošnjem letu, saj je delež dizlov padel pod 30 odstotkov, hkrati pa je delež tako imenovanih alternativnih pogonov, kamor štejejo električne baterijske avtomobile, hibride, priključne hibride in avtomobile na plin, okoli enajstodstoten. Toda zanimivo in omembe vredno je, da je bil lani pri nas delež priključnih hibridov (PHEV) povsem zanemarljiv, letos pa (morda) kaže nekaj bolje; v tem času lani so pri nas prodali dva (!), letos pa 22. Bistveno drugače je bilo v EU. Lani je bilo tam prodanih 507 tisoč PHEV-vozil, električnih baterijskih avtomobilov pa 539 tisoč. Toda kljub temu, da se priključni hibridi rojevajo tako rekoč po tekočem traku, saj naj bi predstavljali most med avtomobili z MNZ in EBA, pa se zdi, da njihova prihodnost le ni tako obetavna.

Po nekaterih raziskavah naj bi PHEV - to med drugim trdi tudi agencija European NGO Transport & Environment - tedaj, ko uporabljajo motor z notranjim zgorevanjem, v ozračje izpuščali bistveno več CO2, kot je to deklarirano v tehničnih specifikacijah teh motorjev oziroma avtomobilov. To naj bi bila posledica večje teže (pri PHEV gre za kombinacijo MNZ in elektromotorja), posledično pa naj bi bili večja poraba in škodljivi izpusti. Pravijo, da je s stališča okolja tehnologija PHEV slabša kot tista, ki naj bi jo nadomestili. V eni izmed študij, ki jih je opravil Mednarodni svet za čisti transport, naj bi ugotovili, da imajo priključni hibridi celo do štirikrat večji izpust CO2, in to predvsem zaradi tega, ker se lastniki premalo vozijo na elektriko. To je tudi eden izmed razlogov, da kar precej držav EU nič več ne subvencionira nakupa PHEV, pač pa le EBA. To velja tudi za Slovenijo, kjer s 4500 evri država podpira le prodajo električnih baterijskih avtomobilov, pri čemer pa subvencija ne sme preseči 20 odstotkov vrednosti vozila. Ker je tako, so PHEV dražji od primerljivih avtomobilov. Povprečna cena priključnega hibrida naj bi se zaradi elektromotorja, baterije in vseh drugih dodatnih sestavnih delov povečala za 4000 evrov, kar se zdi precej skromna ocena. Toda kljub vsemu ni povsem enotnega prepričanja, da so električna baterijska vozila že ustrezen odgovor na vse večje okoljske probleme. Tako Stephan Neugebauer, predsednik Evropskega združenja okoljskih vozil, ki je hkrati tudi direktor globalnih raziskav pri BMW, ni prepričan, da bodo vsi kupci hoteli imeti električne baterijske avtomobile. Po drugi strani se sprašuje, kako se bo razvijala električna polnilna infrastruktura. In nedvomno je to problem, ki ga EU še nekaj časa kljub vsem naporom ne bo zmogla rešiti.