(PREGLED) Avtomobilska industrija: Leto 2020 naj gre čim prej v pozabo

Malo jih je, ki si ga bodo zapomnili po dobrem. Tudi avtomobilska industrija je v letu, ki mu bije navček, občutila, kako hitro se okoliščine, ki so se še na začetku 2020. zdele spodobno obetavne, spremenijo. Pogledali smo, kaj se je dogajalo v avtomobilskem svetu v preteklih mesecih doma in na tujem. In kot vedno - čeprav je bilo marsičesa manj, vsega ni bilo mogoče spraviti na časopisne strani.

Morda je prav začeti tam in pri človeku, ki je bil nekoč v vrhu evropske in francoske avtomobilske srenje, sedaj pa je nekje na robu. Njegova zgodba bi morda bolj sodila v kakšno drugo (rumeno) rubriko, a je po drugi strani dokaz, da se od višine tudi zvrti. Torej - Carlos Ghosn, nekdaj prvi mož skupine Renault-Nissan-Mitsubishi, je na predzadnji dan lanskega leta spektakularno pobegnil iz japonskega hišnega zapora in pristal v - Libanonu. Še vedno je tam, medtem je napisal knjigo Čas resnice, ostro napadel svoje nekdanje sodelavce (zlasti pri Nissanu), predvsem pa japonske oblasti. Šlo je za zaroto je trdil in še trdi. In lahko upa, da ga Libanon, katerega državljan je, vendarle ne bo izročil Japonski.

Skoraj minulo leto je bilo seveda tudi leto pandemije in covida-19. A je bilo tudi in predvsem leto Elona Muska in njegove Tesle. Ene redkih, verjetno edine avtomobilske tovarne, ki je izjemno izkoristila letošnje okoliščine. Takole gre: kapitalizacijska vrednost tovarne je pred slabima dvema mesecema presegla 500 milijard evrov in se uvrstila na ameriški seznam 500 najpomembnejših podjetij. Vrednost delnice je letos zrasla za skoraj 600 odstotkov, podobno se je napihnilo tudi premoženje Elona Muska, največjega delničarja. Po novem diha za ovratnik najbogatejšemu človeku na obli, Amazonovemu Jeffu Bezosu, saj naj bi bil "težak" več kot 140 milijard dolarjev. Ob tem se postavlja vprašanje, kako je lahko tovarna, ki bo letos morda naredila kakšnih 500 tisoč avtomobilov (zvečinoma bodo to tesle 3), trikrat ali štirikrat več vredna kot po obsegu prodaje dvajsetkrat večji Toyota, Volkswagen, General Motors in podobni. Ampak na oni strani menda imajo odgovor: Tesla prodaja prihodnost, drugi preteklost.

Nekaj pri tem nedvomno drži: Tesla je prav vsem avtomobilskim tovarnam sveta (z izjemo morda kitajskim) uspela zbiti dotedanjo ''samovšečnost'' (kot strokovnjakom specialistom za načrtovanje in izdelavo avtomobilov) ter jo spremeniti v panično dohitevanje te znamke in povrnitev ugleda. Najbrž jim bo to, vsaj nekaterim, dokaj hitro uspelo, saj največji vlagajo milijarde v razvoj električnih vozil in vsega, kar sodi zraven, vključno s polnilno infrastrukturo. In kje je bil ključ uspeha Tesle? Danes ni težko biti general; morda so se zavedali omenjene samovšečnosti in razvoja avtomobilov po načelu inercije, zagotovo pa so pri Tesli lahko uspeli zaradi zadostnega kapitala, neobremenjenosti zgodovine razvoja avtomobilov, celovitega projekta (s številnimi lastnimi polnilnicami so brez dvoma nagnili tehtnico v prid svojim izdelkom) in, ko gre za same avtomobile, zaradi razvoja elektromobila (najprej tesla S) z belega lista papirja - s tehničnega vidika sta namreč elektromobil in avtomobil z motorjem z notranjim zgorevanjem preveč različna, da bi bila lahko predelava slednjega v prvega konkurenčna, razen morda v redkih primerih. Kakorkoli že, pri razlogih za uspeh Tesle gre morda del pripisati tudi slučaju oziroma temu, da se je Musk s Teslo pač pojavil v trenutku, ki je bil zanj zelo ugoden. Ali pa je tak vizionar, da je to predvidel.

Fenomen Tesla pa je odgovoren še za nekaj: njihov uspeh je opogumil marsikaterega podjetnika ali podjetje, ki je morda doslej okleval(o) ali celo sploh ne pomislil(o), da bi izdeloval(o) avtomobile. V vrsti je zdaj menda celo uspešni gigant Apple. Zanj se govori, da je, tudi s pomočjo nekaterih pomembnejših ljudi iz Tesle, že pred šestimi leti zagnal tako imenovani projekt Titan za razvoj avtomobilov, nato spremenil cilje (namesto avtomobilov bi zanje razvijali zgolj programsko opremo) in leta 2018 končno spet pristal pri avtomobilih. Ključ uspeha vidijo v lastnih izkušnjah z razvojem baterij, ki naj bi tako pocenile elektromobile kot omogočile daljši doseg, ki je še vedno rak rana elektromobilov. Njihove baterije naj bi omogočale tudi zamenjavo materialov, ki hranijo električni potencial, z bolj "aktivnimi", kar bi avtomobilu podaljšalo doseg, veliko upanj pa polagajo na litij-železov fosfatne baterije, ki naj bi se manj segrevale in bi bile zato varnejše. Pri izdelavi avtomobilov naj bi Apple računal na zunanjega partnerja, prav tako to velja za sisteme, potrebne za avtonomno vožnjo.

Kadrovske menjave

Kadrovskih menjav za krmilom pomembnih ali najpomembnejših avtomobilskih hiš ni bilo prav veliko. Po svoje razumljivo, kajti časi zahtevajo tudi premišljenost. Pa vendar je 1. julija postal prvi mož francoskega Renaulta, sestavnega dela zveze Renault-Nissan-Mitsubishi, Italijan Luca de Meo. Sedel je na vroč, zelo vroč stol, kajti Renault je na začetku pomladi objavil izgubo - prvo po dolgih desetih letih. Kmalu je sledila objava tako imenovanega sanacijskega načrta, ki, kakopak, predvideva tudi zapiranje tovarn, odpuščanje in podobne reči iz železnega repertoarja reševanja težav. Doslej se v tem pogledu ni še nič zgodilo, pri čemer bi morala slovenska politika s posebno pozornostjo opazovati dogajanje z novomeškim Revozom. Ta je v 100-odstotni lasti Renaulta, letos je produkcijsko povil novega clia 5. generacije in pred dobrima dvema tednoma še električnega twinga. Končno je francoski finančni minister Bruno Le Maire prepričan, da naj ima "Renault pred očmi dolgoročne interese tovarne predvsem v Franciji". In da je francoska država 15-odstotna lastnica Renaulta in ima zato veliko besede, je zelo prav vedeti.

Plat zvona v slovenskem avtomobilskem grozdu

Slovenska dobaviteljska avtomobilska veriga, združena v avtomobilski grozd, je sredi leta začela biti plat zvona. Razumljivo: prodaja avtomobilov je tako v Sloveniji kot v vsej Evropski uniji in še predvsem v Nemčiji beležila izjemne padce. S tem se je zmanjšalo tudi povpraševanje po sestavnih oziroma rezervnih delih. Slovenski avtomobilski grozd ima veliko težo: posredno zaposluje okoli 40 tisoč ljudi, neposredno vsaj 15 tisoč, letno ustvari okoli deset odstotkov slovenskega BDP in 20 odstotkov vsega izvoza. Do konca leta se je stanje malenkost umirilo, morda celo normaliziralo, toda negotovost ostaja - žal ne samo v avtomobilskem grozdu.

Slovenska prodaja osebnih avtomobilov je letos v globokem minusu. Edini pozitivni rezultat je dosegla julija (plus 7,1 odstotka). Drugače tudi ne more biti, kajti z velikimi padci se srečujejo vse države Evropske unije. Toda vse ni oziroma ni bilo zgolj črno: rast prodaje električnih baterijskih vozil (EBV) se je pokazala že spomladi, potem pa tudi v naslednjih mesecih. V enajstih mesecih so bila pri nas prodana 1404 EBV, še enkrat več kot lani v tem času, kar pomeni, da sledimo trendu v EU. Ob tem je zanimivo tudi to, da je lovorika najbolje prodajanega EBV v rokah Volkswagnovega e-golfa, ki pa ga že nekaj mesecev ni mogoče kupiti. Njegovo prvo mesto zanesljivo ogroža renault zoe, a nemška avtomobilska korporacija ima v rokavu novega aduta, ki sliši na ime ID.3.

Da sta zasnova in izdelava EBV bolj zapleteni, kot je morda videti, so na lastni koži ugotovili tudi pri Volkswagnu, saj so morali serijsko proizvodnjo ID.3 zaradi softverskih težav preložiti za nekaj mesecev. A to danes ni nič novega - dogaja se vsem, tudi najbolj izkušenim in najbolj prestižnim. Slednjim ravno zato, ker od njih pač pričakujemo napredek, ki se danes pri vseh avtomobilih navzven kaže pretežno v elektronskih "igračah". Te (zabavna elektronika in varnostni asistenčni sistemi) pa so ravno zaradi težav s krmiljenjem rak rana avtomobilske industrije: naprednejši je sistem, prej se pojavijo težave. Vpoklici so dandanašnji bolj ali manj ravno na račun programske opreme.

Je pa prav ID.3 menda eden pomembnejših EBV, gledano skozi razvojna izhodišča: njemu (oziroma celi družini ID.) so namenili na novo razvito platformo, namenjeno izključno EBV, pri tem pa to platformo dali na trg. (Nadaljevanje na naslednji strani)

To pomeni, da je na voljo vsakomur, ki bi rad izdeloval EBV, a bi rad preskočil drage in zamudne stroške razvoja ter se osredotočil le na videz in na tisto, kar kupec vidi in občuti.

Evropska stalnica so izpusti toplogrednih plinov, predvsem ogljikov dioksid (CO2), ki velja za najnevarnejši plin v tej skupini. Evropska zakonodaja postaja vse bolj ostra, letos je bilo velikokrat slišati, da si zlasti EU s tem sama povzroča velike težave. Sredi leta je luč dneva ugledala statistika Jato Dynamicsa, ki je zbral podatke o povprečnem avtomobilskem izpustu CO2 v 23 evropskih državah. Ta je dosegel vrednost 121,8 grama na kilometer (g/km) in je bil za 1,3 g/km višji kot leta 2018. Zakaj? Enostavno: prodaja dizelskih vozil, ki so vsaj glede CO2 manj problematična, se vseskozi zmanjšuje, raste pa prodaja bencinskih vozil. Tudi dejstvo, da se razmeroma spodobno povečuje posel z električnimi baterijskimi avtomobili, ni bistveno vplival na krivuljo izpustov CO2. In bo v tem pogledu naslednje leto verjetno precej kruto in tudi zanimivo: 1. januarja začenja veljati določilo, da povprečni izpust CO2 vseh avtomobilov, ki jih je letos izdelala neka avtomobilska tovarna, ne sme preseči 95 g/km. Ker tovarne to že dolgo vedo, se je že sredi leta začela malce skrita trgovina med tistimi hišami, ki imajo na svojem kontu v tem pogledu plus (recimo Tesla), in onimi z minusom.

Dokončno slovo avtomobilskih salonov?

Ta hip se zdi, da je zelo negotova usoda avtomobilskih salonov, prireditev, ki so dolga desetletja predstavljale nekakšen utrip avtomobilske industrije. Resnici na ljubo je treba povedati, da se je o njihovi smiselnosti začelo razglabljati že pred covidom-19. Toda nesporno je, da je kar velik žebelj v njihovo krsto zabila prav pandemija. Na začetku leta so bili v Ženevi, kjer je doma eden redkih globalnih avtomobilskih salonov, ki je na sporedu vsako leto in predstavlja nekakšen nevtralen teren, še kar optimistični. Seveda so ga morali odpovedati, očitno ga ne bo niti v prihodnjem letu. Podobna usoda je doletela tako rekoč vse velike avtomobilske prireditve - z izjemno kitajskih. Tudi pariški salon, ki bi moral biti konec septembra in v začetku oktobra, je pomahal v slovo. Po drugi strani je iz nemškega Frankfurta, kjer so dobrih sedemdeset let pripravljali sloviti IAA, prišla novica, da se ta seli v prav tako nemški München. Ta hip še ni jasno, kako so se Nemci zmenili s Francozi, s katerim so doslej izmenično pripravljali salon v Parizu, a upanje, da kljub temu ostajata na sporedu, menda še ni pokopano.

Čeprav se je škandal Dieselgate, ki je dodobra načel koncern Volkswagen (VW), rodil pred petimi leti, nikakor noče v pozabo. Razlogi so različni: VW se bo še dolgo ukvarjal z različnimi tožbami, med temi je tudi tožba slovenskih lastnikov spornih Volkswagnovih vozil. Končno se je VW sredi leta pogodil z nemškim združenjem za varstvo potrošnikov, ki je v imenu 260 tisoč ljudi zahtevalo odškodnino. Ti so dobili 830 milijonov evrov, kar tudi za nemško avtomobilsko korporacijo, za sedaj največjo na obli, ni zgolj mačji kašelj. Po drugi strani se je že spomladi, še bolj pa zadnje tedne zapletlo prav v vrhu koncerna. Herbert Diess, ki je za njegovim krmilom od leta 2018 in je v Wolfsburg prišel v času izbruha Dieselgata, je od nadzornega sveta zahteval neke vrste zaupnico - predčasno podaljšanje pogodbe, ki se mu sicer izteče leta 2023. S tem naj bi VW potrdil, da je njegova (Diessova) strategija koncerna, ki stavi na električna vozila, avtonomno vožnjo in pa večjo poslovno-gospodarsko-finančno učinkovitost, pravilna. V ozadju te zahteve je bilo močno nasprotovanje predstavnikov zaposlenih oziroma njihovega prvega človeka Bernda Osterlocha. Zgodba je ta hip bolj ali manj končana ali vsaj začasno potisnjena v ozadje: Diess je dobil podporo nadzornega sveta, kjer imajo največ besede predstavniki družine Porsche in Piëch, ne pa podaljšanja pogodbe. Ampak domnevati, da se je s tem dokončno razpletlo na relaciji Diess-zaposleni, ki bodo kljub podpisanemu sporazumu z delodajalci v letu 2016 nosili najtežje breme uresničitve poslovne strategije, je vsekakor zelo naivno.

Desnica tako, levica drugače

Za konec še nekaj o tem, kar je obeleževalo slovensko avtomobilsko sceno čez (skoraj) vse leto in predvsem zadnje decembrske tedne: zakon o davku na motorna vozila (DMV) in subvencije za električna baterijska vozila (EBV). Upoštevaje, da je eno in drugo v rokah države, se je - tako je videti - razpletlo nekako neodločeno: DMV je bil sprejet in bo vsekakor vplival na cene avtomobilov na slovenskem trgu, ki se ne bodo podražili (s tem bo državni proračun ob okoli 28 milijonov evrov), medtem ko so nižje subvencije za EBV močno razburile trgovce z avtomobili, pa verjetno tudi kupce. Med enim in drugim kljub vsemu ostaja povezava: novi DMV je odpravil nesramno visoki tako imenovani davek na luksuz, kar bo bistveno pocenilo predvsem najdražje avtomobile. Nižje subvencije za EBV pa bodo - vsaj začasno - pripomogle k temu, da se ti ne bodo pocenili ali vsaj ne toliko, kot je marsikdo računal. In kje je omenjena povezava? Če bi država znižala tako imenovani avtomobilski davek na luksuz za vsega 90 odstotkov, bi preostalih deset odstotkov zlahka namenila subvencijam za električne avtomobile. Drži nekako, da (državna) desnica ne ve, kaj dela (državna) levica. Ni prvič, tudi ne zadnjič.

Kaj pa - avtomobili?

Doslej je tekla beseda zgolj o "politiki" avtomobilskega gospodarstva, kar je razumljivo. Pri avtomobilih namreč tudi tokrat - nič revolucionarno novega. Bolj ali manj samo evolucija poznanega. Pogled na slovenski trg, ki resda ni povsem v koraku z evropskim, a vendarle, kaže, da je letos na naš trg prišlo 18 povsem novih avtomobilov, ki so jih prodali v nezanemarljivih količinah. Zgolj eden od teh je izvorno električno gnan (ID.3), drugi so pretežno klasično gnani z motorji z notranjim zgorevanjem (MNZ), nekaj jih je lahko hibridnih, redki električno gnani. Kaj prinašajo novega? Marsikaj, začenši z videzom, a spet nič takšnega, česar nismo že videli. Asistenčni sistemi se selijo v manjše in cenejše avtomobile, notranji zasloni so vsakokrat večji, digitalni merilniki postajajo stalnica, preostalo pa je, kot je bilo. Tkanina ali usnje, ena karoserijska barva ali dvobarvna karoserija ali kontrastni barvni vstavki, večji prtljažnik, večja dolžina (glede na predhodnika), vse manj pa je govora o izvorni avtomobilski tehniki: o napredku MNZ, ki sicer pogosto temelji na izboljšani programski opremi, a še zdaleč ne le na tem, o napredku menjalnikov, ki so vse bolj samodejni in vse manj ročni, ter o napredku podvozja, ki je vse tišje in vse boljši kompromis med udobjem in športnostjo. Tudi ni več presenečenje: polovica novosti je športnih ali, bolje rečeno, cestnih terencev, druga polovica pa kombilimuzin. Morda bi s tega stališča lahko celo rekli: dolgočasno avtomobilsko leto.