(TEST) Ford grand tourneo: Za aktivno aktivne in z veliko krame

Vprašanje je (skoraj) vedno enostavno, odgovor pač ne. Denimo: zakaj potniške verzije dostavnikov, kar grand tourneo je, v sedanjem načinu življenja, ki skoraj narekuje zgolj ali predvsem aktivnosti s kolesi in vso drugo športno kramo, niso bolj v ospredju? Morda zaradi tega, ker je njihov izvirni DNK vendarle še tovornjaški? Morda.

Ker ima oznako grand, je prav vedeti, da se v dolžino potegne do nič pretirano skromnih 4,8 metra. To pa utegne biti pri garaži, ki ji je bil nastanek odmerjen pred desetletji, že nerešljiv problem. Tudi masa ni skromna, ker pač ne more biti, a to je zadrega, ki jo morda ali vsaj najprej občuti voznik. Ampak marsikaj drugega je tako rekoč pisano na kožo praktičnim ali bolje aktivnim – saj v oznaki avta tudi je active. Naštevam: drsna vrata na vsaki strani so blagoslov na ozkih parkirnih mestih pa tudi sicer. Tudi višina je ostala precej pod dvema metroma, kar omogoča bolj brezskrbno uporabo javnih garaž. Zadnja vrata so dvižna, razmeroma težka za odpiranje, toda če si v višino nekako običajen, naj rečem standarden, ponujajo tudi priročno streho. Zadnje okno je skoraj megalomansko, kar omogoča zelo dobro preglednost nazaj, nekaj črnih plastičnih dodatkov – obrobe koles, zadnji odbijač, pa tudi bočne obloge na vseh štirih vratih – ter precej vpadljiva barva (sedona orange) pripomorejo k večji všečnosti in tudi opaznosti tegale granda. In že omenjena oznaka active? Višji odmik od tal tako spredaj (plus 24 milimetrov) kot tudi zadaj (dodatnih devet milimetrov) naj bi tourneu omogočil kakšno bolj zahtevno preskušnjo, in to tudi zaradi tega, ker je bil testni primerek opremljen z mehansko zaporo diferenciala, a zanjo hočejo 930 evrov …

Seveda so že zdavnaj minili časi, ko so bili »kombiji« udobnostno, vozniško, varnostno in še kako drugače svetlobna leta daleč od osebnih avtomobilov. Grand tourneo v tem pogledu ponuja ergonomsko spodobno in vozniško sodobno okolje. Armaturna plošča je seveda potrditev tega: z ne prevelikim infotaiment zaslonom, po višini in globini nastavljivim volanom, pravim oziroma kar dobro premišljenim razmerjem med klasičnimi stikali/gumbi in tistim, kar je treba najti v digitalnem drobovju avtomobila, s spodobnima prednjima sedežema ...

Ampak bistvo tega avtomobila je za voznikom in sovoznikom. Konfiguracija sedežev je lahko različna (pet ali sedem sedežev); testni tourneo je imel sedežno klop (2+1 sedež) še v drugi vrsti, za njim pa se je razprostiralo prtljažno, naj rečem prevozniško razkošje. Dno tam zadaj je povsem ravno, na straneh ni večjih izboklin, ki bi oteževale uporabo, na voljo je tudi velika mreža za zadrževanje prtljage. Pomeni, da gre v zadek par koles pokonci – ne da bi bilo treba odstraniti prednje kolo ali se lotiti kakšnega drugega (nerodnega) opravila. Tudi ko in če je tako, še vedno ostane veliko zelo uporabnega prostora. Pomanjkljivost? Ko zadek ni povsem poln, vsebine ni mogoče prekriti oziroma skriti z rolojem. Cena uporabnosti oziroma praktičnosti.

Masa ob vsem tem ne more biti skromna. Če tourneo ni naphan do vrha, je dizelski štirivaljnik zelo solidna in glede porabe ugodna možnost. Ko je avto poln, se to pozna in občuti. A so povprečne hitrosti še vedno visoke, za spoštovanje hitrostnih omejitev celo previsoke. Podvozje ni v nasprotju z udobnostjo, prestavna avtomatika ne bi bila odveč.

Tourneo connect je spredaj osebni avto, zadaj prostorski tovornjaček. Toda ta njegov menda malo sporni DNK je komaj zaznaven. Bolj ali zelo zaznavna bi morala biti njegova cena. Ta je aktiven adut.