Slovensko gradbeništvo je v zagonu, a ponekod investicije že stojijo, ker ni materiala

Ob otvoritvi letošnjega sejma gradbeništva, energetike, komunale in obrti v Gornji Radgoni je minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec zagon gradbeništva v Sloveniji primerjal z Rooseveltovim New Dealom v ZDA leta 1933: "Odločili smo se za zagon investicij, zagotovili dodatna sredstva iz proračuna in v večji meri omogočili zasebne investicije. To se je obrestovalo." Gradbeništvo kot velik multiplikator ima številne učinke na celotno ekonomijo, zato je po besedah Vrtovca bistveno pripomoglo k lanski 8,1-odstotni gospodarski rasti in zagonu gospodarstva v zadnjih dveh letih. Med tremi ključnimi državnimi gradbenimi projekti v zadnjih dveh letih izpostavlja gradnjo drugega tira med Koprom in Divačo, tretjo razvojno os in predor Karavanke. "To so projekti, za katere gre ogromno finančnih sredstev, ampak mogoče so še pomembnejši številni manjši projekti, kot so gradnje mestnih obvoznic," je dejal in pri tem omenil otvoritev obvoznice v Slovenski Bistrici, pri gradnji katere je kot soinvestitor nastopila družba Impol. Izpostavil je še pomen gradnje infrastrukture na podeželju: "Čeprav nam očitajo, da na teh območjih preveč vlagamo v beton. Potrebujemo beton, da bomo imeli povezano Slovenijo."

Cene energentov in dostopnost materialov sta po besedah Vrtovca ključna prihodnja izziva tako gradbeništva kot celotnega gospodarstva. "Dolžnost naslednjega ministra in predsednika vlade je, da se skupaj z gradbeno stroko dogovorimo, na kakšen način uravnotežiti te podražitve." Večja pa je negotovost glede dostopnosti materialov, na primer železa, zaradi česar, kot pravi Vrtovec, že stojijo nekatere investicije.

Gradbeništvu gre "relativno dobro"

Direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala pri GZS Gregor Ficko izpostavlja, da gre danes gradbeništvu relativno dobro, tako na področju gradnje prometne infrastrukture kot tudi stanovanjske gradnje. A pri tem dodaja: "Veliko tega, kar gradimo danes, bi morali zgraditi že pred desetletjem. Ampak bolje enkrat kot nikoli." Ficko z ozirom na skorajšnje volitve izpostavlja pomen zagotovitve trajnega in stabilnega vlaganja v gradnjo infrastrukture: "Zavedati se moramo, da javne infrastrukture ne gradimo zaradi gradbene panoge, temveč zato, ker ljudje to potrebujejo."

Predsednik uprave Pomurskega sejma Janez Erjavec pravi, da 31. Megra poteka v času, ko imajo vsi gradbinci polne roke dela, industrija gradbenih materialov in strojev pa ne dohiteva naročil. "Gradbeništvo je poleg kmetijstva najpomembnejša gospodarska panoga za obstoj in preživetje človeške civilizacije. Če nam kmetijstvo in živilska industrija zagotavljata hrano in kultivirano krajino, nam gradbeništvo zagotavlja bivalne pogoje in infrastrukturo za skoraj vse dejavnosti. Z gradnjo objektov spreminjamo prostor, ki skozi čas zaznamuje našo kulturo in identiteto. Nič se ne more zgoditi brez gradbeništva." Na letošnji Megri se sicer predstavlja 95 razstavljavcev na 7500 kvadratnih metrih razstavnih površin. Večinoma so to domača podjetja, prisotno je tudi gradbeno podjetje iz Turčije.

Treba je doseči konkurenčnost železnic

Prvi dan je bil strokovni program Megre posvečen predvsem nadgradnji železniške infrastrukture v državi, ki jo je Vrtovec označil za muzej na prostem. Kot pravi, je letos za vlaganja na tem področju predvidenih 550 milijonov evrov, na voljo pa so še sredstva evropskega sklada za okrevanje. Franc Zemljič iz Družbe za razvoj infrastrukture pojasnjuje, da se v zadnjem obdobju pospešeno izvajajo nadgradnje železniškega omrežja, da bi lahko sledili možnostim vlakov, ki so jih kupili v Slovenskih železnicah. Tako po slovenskih tirih že vozijo električni in dizelsko-električni vlaki Stadler, ki so sposobni dosegati hitrost do 160 kilometrov na uro. Vseh 52 novih vlakovnih kompozicij bo na tirih že do konca letošnjega leta.

"Obstoječe proge so bile grajene pred 170 leti na takrat industrijskih območjih v strugah rek in dolinah, zato so gabariti prog taki, kot so. Zato moramo narediti korak naprej in zgraditi nove proge. Je pa to odvisno od postopkov prostorskega umeščanja, a z vztrajnostjo in vizijo lahko tudi to dosežemo," pravi Zemljič in poudarja, da je treba poskrbeti za konkurenčnost železniškega prometa, ki se meri predvsem glede na čas potovanja. Tako je železnica lahko konkurenčna, če doseže vsaj razmerje ena proti ena in pol, da torej ena ura potovanja z avtom pomeni uro in pol potovanja z vlakom. To je že resničnost na nekaterih progah na območju Ljubljane.

V preteklosti se je že pojavila tudi pobuda, da bi potovanje z vlakom med Mariborom in Ljubljano moralo trajati največ eno uro, a na tovrstno hitro železnico bo treba še nekoliko počakati. "V teku je priprava strokovnih podlag za preučitev vzpostavitve te železniške povezave, a ne zgolj na relaciji Ljubljana-Maribor, temveč tudi od meje do meje v smeri sever-jug in vzhod-zahod. Ekonomsko bi sicer to težko upravičili, zato se želimo pri tem navezati na regije in večja mesta v sosednjih državah." V prvi fazi je želja doseči konkurenčnost železnic glede na vožnjo z avtomobilom, medtem ko so ponekod v Evropi hitre železnice na razdaljah do 500 kilometrov že konkurenčne tudi letalskemu prometu.