Mercedes z modelno oznako W113 je bil prvi množični predstavnik Mercedesovih roadsterjev in v osmih letih je iz tovarne zapeljalo skoraj 50 tisoč primerkov. W113 velja za drugo generacijo razreda SL, ki je združil najboljše v športnih srebrnih zvezdah iz petdesetih in postavil tehnične temelje daleč pred svojim časom.
230 SL (W113) je nasledil dva modela – legendarnega 300 SL z dvižnimi vrati in »ljudskega« 190 SL (W121 BII). Najbolj zanimiv je bil vzdevek – avtomobila se je zaradi posebne rahlo konkavne strehe prijelo ime pagoda.
Lea 1955 so pri Mercedesu že vedeli, da novi 190 SL ne bo kipel od moči in športnosti. Njegov močnejši sorodnik 300 SL z dvižnimi vrati pri kupeju ali brez strehe kot roadster pa je bil cenovno precej ekskluzivna mašinca, rezervirana za najbolj premožne. Že takoj po rojstvu 190 SL so začeli načrtovati naslednika s kodo W127, ki ga bo poganjal 2,2-litrski vrstni šestvaljnik z vbrizgom goriva M127, interno označen tudi kot 220SL. Tehnični direktor Fritz Nallinger je po pozitivnih testih želel novi motor čim prej spraviti v prodajni program že leta 1957, vendar so tehnične težave povzročale vedno nove zakasnitve v projektu.
V tem času je novi razred S W112 s svojo novo platformo prinesel toliko tehničnih inovacij, da je 1960 Nallinger odločil, da bodo novega 220SL naredili kar na šasiji W111, skrajšani za 30 centimetrov, in s tehnologijo novega W112. Tako je nastala nova platforma W113 z izboljšanim 2,3-litrskim motorjem M127 in že omenjeno značilno streho. Avto je dobil oznako 230 SL.
V Ženevi je na premieri novega SL Fritz Nallinger povedal: »Naš cilj je bil narediti zelo varen in hiter športni avto z visokimi zmogljivostmi, ki bo kljub športnemu karakterju zagotavljal visok nivo potovalnega udobja.«
Rahlo vdrta streha, po kateri je avto dobil vzdevek pagoda, je narejena z namenom - je del varnostnih elementov
Glavni inženir pri razvoju je bil Rudolf Uhlenhaut, oblikovalce je vodil šef oblikovanja Friderich Geiger. Glavna zaslužna za dizajn, ki je prepoznaven še po šestih desetletjih, pa sta francoska legenda Paul Bracq in avstro-ogrski izumitelj in oblikovalec Bela Barenyi, ki se je podpisal pod znamenito trdo streho.
W113 je bil prvi športni avto z zmečkljivo karoserijo, ki je nastala kot plod intenzivnega proučevanja in načrtovanja avtomobilske varnosti Bele Barenyija. Karoserija je imela rigidni potniški del z zmečkljivimi conami, ki so absorbirale udarce ob trčenju tako s sprednje kot zadnje strani, vgrajenimi v strukturo vozila. Notranjost je bila zglajena, brez ostrih robov in kotov, ki bi lahko bili potencialen izvor poškodbe. In, ne nazadnje, W113 je bil prvi mercedes s takrat še precej novimi radialnimi pnevmatikami.
Proizvodnja 230 SL se je začela junija 1963 in končala januarja 1967. Skrajšana šasija W111 je pomenila, da je avto v dolžino meril 4,34 metra, širok je bil 1,67 metra in visok 1,31 metra. Medosna razdalja je znašala 2,4 metra, prazen avtomobil pa je tehtal 1,3 tone. Tehničnih novotarij je bilo veliko, tudi opcijski servovolan. Sprednja kolesa so imela dvojno vpetje in preprost sistem posamičnega vpetja zadaj z osjo, ki se je ločeno za vsako kolo odzivala na neravnine, vse skupaj pa je stabiliziral prečni vzmetni stabilizator. Zaradi tehničnih novotarij je imel novi SL čudovite vozne lastnosti, ki so daleč presegale togega predhodnika. Dvokrožni zavorni sistem je imel spredaj zavorne kolute, zadaj pa ojačane bobnaste
servozavore. 230 SL je bil na voljo s štiristopenjskim ročnim ali samodejnim menjalnikom, ki so ga oboževali predvsem ameriški kupci, teh je bila skoraj četrtina. Tri leta po rojstvu je bil 230 SL na voljo še s petstopenjskim ročnim menjalnikom, ki je bil posebno popularen v Italiji. 2,3-litrski vrstni šestvaljnik M127 je razvijal 110 kW (150 KM) in 196 Nm navora. Za vbrizg goriva je skrbel Boschev mehanski sistem vbrizga. Motor je nastal na osnovi 2,2-litrskega motorja, le da so mu dodali novo glavo, večje ventile in drugačno odmično gred ter zvišali kompresijo. Zmogljivosti novega avtomobila je pokazal glavni inženir Rudolf Uhlenhaut na 1,2-kilometrski dirkaški stezi v Annemassu v Franciji, kjer je postavil čas 47,5 sekunde, kar je bilo le dve desetinki slabše od časa, ki ga je s ferrarijem 250 GT s trilitrskim motorjem V12 dosegel dirkač Mike Parkes.
Samo štiri leta po premieri je Mercedes v Ženevo pripeljal izboljšani 250 SL, ki so ga izdelovali od decembra 1966 do januarja 1968. S praktično le enim letom v proizvodnji je 250 SL W113 eden najbolj redkih avtomobilov te serije. 250 SL je dobil močnejši motor in kolutne zavore zadaj, rezervoar za gorivo pa so povečali s 65 litrov na 82. Prvič je bil med opcijami na voljo tudi diferencial z delno zaporo. Narejenih je bilo vsega 5196 primerkov, od katerih so tretjino prodali v ZDA. Glavna sprememba je bila pri motorju. Novi M129 je imel 2496 cm3 s 6 mm daljšim hodom, prav tako je bila dodatno uležana tudi glavna gred. Moč je ostala nespremenjena, 110 KW, izboljšan pa je bil navor, ki je po novem znašal 216 Nm, z večjimi hladilniki pa so izboljšali tudi hlajenje motorja. Znotraj te serije so naredili california coupe, ki je imel namesto mehke strehe snemljivo trdo streho in manjšo zložljivo klop za dva dodatna potnika zadaj. Avto je dobil tudi varnostne izboljšave, s katerimi so zadostili ameriškim predpisom, vključno s pregibnim volanskim drogom in drugačnimi materiali, predvsem se je poslovil »ostri« krom. Ameriški primerki so dobili tudi tritočkovni varnostni pas, odsevnike na blatnikih, osvetljene oznake avtomatskega menjalnika in še nekaj malenkosti.
Že decembra 1967 je iz tovarne začel voziti 280 SL, ki so ga izdelovali do konca W113, 23. februarja 1971, ko ga je zamenjal povsem novi in težji 350 SL (R107). Vsa ta leta je iz športnega avtomobilčka SL postal udoben potovalni GT, s štiristopenjsko avtomatiko in klimatsko napravo za ameriški trg, medtem ko je bila v Evropi najbolje prodajana različica z ročnim menjalnikom in brez klimatske naprave. Od 23.885 narejenih primerkov jih je bila več kot polovica izvožena v ZDA.
Glavna sprememba je bil novi motor M130, ki je zdaj imel 2778 cm3 prostornine s 125 kW (170 KM) in 244 Nm navora, kar je SL končno spremenilo v malo bolj potenten športni avto. To so dosegli s povečanjem vrtine za 4,5 milimetra, ki je blok M180 pripeljala do skrajnih meja, zato je moral novi motor imeti skupne vstavke v valjih po dva in dva brez vmesnega prehoda za hladilno tekočino, dodali pa so tudi oljni hladilnik, postavljen vertikalno ob glavnem hladilniku. Vsak motor je pred vgradnjo dve uri delal na tovarniški mizi in tako so končno zagotovili, da je od sebe dal obljubljeno moč. M130 je bil zadnja evolucija vrstnega šestvaljnika z eno odmično gredjo, preden ga je zamenjal M110 z dvojno odmično gredjo, prvič uporabljen v evropski verziji naslednika 280 SL leta 1974.
Ameriški modeli se navzven ločijo po stranskih odsevnikih in drugačnih sprednjih žarometih, seveda pa so bili prilagojeni po dolgem in počez, med drugim z merilniki z miljami namesto kilometrov, kromiranimi odbojniki na odbijačih. Američani so celo z emisijskimi predpisi zmanjšali moč motorja v 280 SL s 170 konjičev na 160, kupci tam preko oceana pa so se izdatno odločali za avtomatski menjalnik, klimatsko napravo in gume z belim obročem. Seveda pa so Američani na sivo uvažali tudi evropske specifikacije in jih malce dodelali z odsevniki in tritočkovnim varnostnim pasom, sploh ker so ameriške predpise v Evropi povzeli šele nekaj let pozneje.
W113 pa ni bil le običajen serijski kupe ali roadster, ki ga je izrisal Paul Bracq. Čeprav danes velja za ikoničnega, je bil takrat precej kontroverzen, zato je Pininfarina prosil Mercedes-Benz, da izdela svojo različico 230 SL. Njihov oblikovalec Tom Tjaarda je spremenil »vdrto« snemljivo trdo streho in jo nadomestil s fiksirano kupejevsko, ki je rahlo spominjala na ferrari 250 GT lusso. Obdržal je originalne luči in masko, ki pa jo je odsekal bolj ostro, preoblikoval je stranske zaključke in napihnil boke. Notranjost je ostala oblikovno nespremenjena, vendar z drugače narejenimi materiali v maniri italijanske perfekcije. Čeprav je bil avto zanimivo (pre)oblikovan, ni bil dovolj prepričljiv, da bi šel v proizvodnjo, zato je ostalo le pri enem primerku, ki ga je odkupil nemški založniški baron Alex Springer.
Nekaj poskusov je bilo tudi tehnične narave. Glavni inženir Rudolf Uhlenhaut je iskal dodatno moč, zato je 1965 v 250 SL namestil 6,3-litrski motor M100 V8 s 184 kW (250 KM) iz mercedesa 600. Avto je dobil oznako W113/12, impresiven prirastek moči, a je postal pretežak na nosu in zato težko vodljiv. Zaradi tega je bila ta usmeritev napačna, avto pa je bil uničen v preizkusih trčenj.
Še en tak eksotični poskus se je zgodil 1968, ko so v 280 SL Mercedesovi inženirji namestili Wanklov rotacijski motor R 113 W 33-29 s 152 kW (206 KM), kar je zadoščalo za hitrost 205 km/h in pospešek 8,9 sekunde do stotice.
In za konec, torinski karoserist Pietro Frua, ki je v šestdesetih v Italiji veljal za umetnika na svojem področju, je sestavil 230 SLX, različico s podaljšano streho, čemur bi danes rekli »shooting brake«.
Za lep in ohranjen primerek pagode boste danes plačali okrog 50 tisočakov, eden se te dni prodaja prav pri nas, kar nekaj pa jih lahko srečate na cesti.
W113 je nastopal tudi na športnih dogodkih. Leta 1963 je z modificiranim 230 SL Eugen Bohringer dobil 6600 kilometrov dolg reli iz Belgije do Bolgarije in nazaj. Za ta primerek so dolgo mislili, da je izgubljen, a se je pred nekaj leti pojavil pri nekem zbiralcu, replika pa je razstavljena v Mercedesovem muzeju v Stuttgartu. Mercedes je 230 SL poslal na ta reli tudi naslednje leto, a je zaradi tehničnih težav posebnega 2,6-litrskega motorja končal na tretjem mestu. Zmagovalec leto pred tem, ki ga je vozil Dieter Glemser, relija ni končal. Glemser je 1965 z močno predelanim 230 SL nastopil tudi na reliju Acropolis v Grčiji. Izboljšan motor je premogel 112 kW, le dva več od serijskega, kar pomeni, da so bili serijski motorji takrat precej manj zmogljivi, kot bi morali biti na papirju. Glemser, ki je dolgo časa vodil, je dobil od policije napačne napotke in zgrešil pot, zato je končal šele na tretjem mestu.
W113 (večinoma 280 SL) so vozili in še vozijo številni znani ljudje – med igralci najdemo Charltona Hestona, Tonyja Curtisa in Walta Disneyja, rjavega 280 SL pa so Johnu Travolti ukradli 2011. Tu sta še dirkača David Coulthard in Nico Rosberg, pa Stirling Moss. Med damami, ki so uživale v pagodi, pa so Kate Moss, Sophia Loren in Priscilla Presley. Slednja je belega kabrioleta dobila za darilo od moža Elvisa, avto pa je danes razstavljen v Gracelandu.
