Pogon na elektriko je zdaj že vrsto let "priložnostna" stalnica v sodobnih avtomobilih. Ti imajo v svojih imenih različne oznake. Najprej so tu čistokrvni električni avtomobili z oznako EV (ali BEV), ki jih dejansko poganja le elektromotor, elektriko pa dobiva iz baterije, ta pa se polni iz električnega omrežja, lahko domačega, lahko iz javnih polnilnic. Doseg je odvisen od kapacitete baterije, glavni zadržki pa so v infrastrukturi, saj polnjenje električnega avtomobila na domači vtičnici traja tudi celo noč, na hitrih polnilnicah pa od pol ure naprej.
Za razlago hibridnega avtomobila najprej nekaj fizike - motorji z notranjim izgorevanjem, ki poganjajo večino avtomobilov, velik del energije oddajo v zrak kot toploto, s preostalim pridobljenim delom pa ženejo avto. A kar gre hitro, se mora večinoma tudi hitro ustaviti, seveda z zavorami, kjer gre energija, prej iz motorja vložena v gibanje, v nič. Razen če … tu nastopijo hibridi oziroma njihova osnovna ideja. Če kolesa med zaviranjem delujejo kot dinamo, potem nastaja elektrika. Z elektriko pa, saj zdaj že vemo, poganjamo elektromotor, ki spet da gibanje avtomobilu. Skratka energija ne gre čisto v nič, pač pa je spet na voljo za pogon. In ker ta regenerirana (ali rekuperirana) energija gibanja v obliki elektrike poganja elektromotor, zato klasični motor malce več počiva. Počitek pa - prav razmišljate - pomeni prihranek pri gorivu.
Pridobljena energija se hrani v baterijo, ki pri klasičnem hibridu (oznaka HEV), pomaga zmanjševati porabo ali pa omogoča nekaj sto odpeljanih metrov samo na elektriko. Recimo po garažnih hišah, na parkiriščih, kjer potrebna moč za premikanje ni tako velika, vse delo opravi elektrika iz baterije. In potem nastopijo priključni hibridi (PHEV), ki so nekje na pol poti med klasičnimi in električnimi avtomobili - njihovo bistvo je baterija s precej večjo kapaciteto, ki zadošča za nekaj deset kilometrov vožnje izključno na elektriko s solidno močnim posebnim elektromotorjem, ves čas pa je na voljo tudi klasični bencinski ali dizelski motor, ko te elektrike zmanjša, kombinacija pa seveda prinaša tudi manjšo porabo goriva in več skupne moči.
Na koncu električne palete so še gorivne celice (FCEV, fuel cell), kjer vodik s kisikom tvori vodo, nastaja pa električni tok, ki spet žene elektromotor. FCEV je pravzaprav EV, ki energijo prvenstveno skladišči v vodiku in ne bateriji. A narava vodika, ki ne raste na drevesu in ga praktično vsega pridobivajo iz nafte, tovrstni pogon za zdaj pušča na stranskem tiru na poti v zeleno prihodnost. Tudi tisti mali del, ki ga dobijo z elektrolizo (spomnite se poskusov v šoli), potrebuje elektriko, v praksi pa je ta proces več kot dvakrat bolj potraten, kot če bi elektriko za pridobivanje vodika poslali direktno v baterijo.
Priključni hibrid je idealna rešitev za vse, ki imajo možnost polnjenja z elektriko čez noč na domači vtičnici
Na našem testu smo lahko enega za drugim preizkusili Hyundaiev SUV Tucson, enega z običajnim bencinskim motorjem in drugega kot priključni hibrid z baterijo večje kapacitete. Slednji ima ob ob bencinskem motorju tudi elektromotor, ki črpa sok za svoj pogon iz baterije s 13,8 kWh, kar na papirju zadošča za 56 kilometrov. Predvsem pri nižjih hitrostih kot so mestna središča ali bližnja okolica doma, tucson PHEV naredi večino kilometrov samo na elektriko. Prav tako je mogoče s pritiskom na gumb priključni hibrid preklopiti v samo električni način vožnje. Speljevanje, ustavljanje, vožnja od enega križišča do drugega ali od doma do službe ali trgovine - vse gre na elektriko, kjer je v praksi prevožen kilometer približno štirikrat cenejši od vožnje na bencin. Z realnim električnim dosegom 40 kilometrov je PHEV tako idealna rešitev za nekoga, ki ima možnost polnjenja avtomobila na domači vtičnici čez noč in dejansko vsakodnevno ne dela daljših razdalj, če pa nastane potreba po daljši poti, pa je tu na voljo 1,6-litrski bencinski motor brez potrebe po polnjenju na poti kot pri električnih avtomobilih.
Oba primerka imata 1,6-litrski turbo štirivaljnik, ki pri klasičnem tucsonu razvija 110 kW (150 KM), pri tem pa je treba dodati, da je tudi običajni pogon blago hibriden, to pomeni, da vlogo elektromotorja kot pri pravih hibridih prevzema kar zaganjalnik, ki elektriko hrani in jemlje iz majhne baterije, električno pa je namenjen predvsem zmanjševanju porabe.
V priključnem hibridu je električni motor še nekoliko močnejši, ima 67 kW, baterija pa ima kapaciteto 13,8 kWh, kar je, kot rečeno, v praksi omogočalo 40 kilometrov mestne električne vožnje. Skupna največja moč motorjev, ki je na voljo, je 195 kW (265 KM). Na domači vtičnici se baterija napolni v dobrih petih urah, zato je beseda hibrid tu več kot na mesto. Lahko se na kratke razdalje vozite na elektriko, na daljše vikend izlete pa s klasičnim pogonom. Ob vsakodnevni električni rabi PHEV tucsona povprečna poraba pade tudi na dva litra na 100 kilometrov.
V praksi smo ob kombinirani vožnji s priključnim hibridom dosegli povprečno porabo sedem litrov, samo na elektriko prevozili 39 kilometrov, pri klasičnem pogonu pa je bila poraba 8,6 litra. Vse te vrednosti se seveda od režima vožnje in teže noge da še zmanjšati, sploh pri mestni in primestni vožnji, če je ta le na elektriko. Vstopni klasični tucson stane 28 tisočakov in pol, PHEV pa 39, ob višji opremi Impression in samodejnem menjalniku pri klasičnem pa je končna cena 37 in pol oziroma 43 tisočakov, razlika v ceni pa malo več kot pet tisočakov.
Zanimiva je primerjava med tem, kar smo poznali nekoč, in tem, kar združuje oba svetova, bencinskega in električnega. S pametno uporabo so hibridi lahko dobra pot za občutno zmanjševanje porabe goriva in emisij. Avtomobilski svet pa tako ali tako izumlja naprej in bo sledila še kaka pogruntavščina.
