Janez Kovačič
Pred nekaj leti je Porsche v produkcijskem smislu presegel nekakšno magično številko 200 tisoč. To tudi pomeni, da ne gre več za nišnega izdelovalca športnih avtomobilov, kjer produkcijo štejejo v tisočih, morda sem in tja v desettisočih. Toda kljub temu so ohranili bistveno - izjemen finančni izplen, kar pa tudi pri tistih, ki izdelujejo avtomobile za bogate in izjemno bogate, ni vedno pravilo. Kombinacija poslovno/finančno uspešnega in produkcijsko spoštljivega je pri Porscheju že dolga leta skoraj pravilo. In tako je bilo kljub vsemu tudi lani in tako je bilo tudi v letošnjem prvem polletju, čeprav o letošnji finančni plati posla Porsche (še) ne govori. Toda številke o prodaji so vendarle izjemne.
Čeprav primerjava z lanskimi časi ni povsem ustrezna - je treba povedati, zakaj? -, je letošnje 31-odstotno povečanje prodaje vsaj nekoliko presenetljivo. Saj se ve - ni porscheja, za katerega bi lahko rekli, da ima nekakšen plebejski značaj in s tega zornega kota tudi takšno ceno. Filozofija je že dolgo znana in sprejeta, saj porscheji niso tisto, čemur se reče "veliko avtomobila za majhen denar", pač pa "veliko avtomobila za precej denarja". Toda tisto, kar v tem polletnem številčno-statistično-prodajnem pregledu še bolj bode v oči, je posel s prvim povsem električnim porschejem taycanom. Še pred nekaj leti bi se morda zdelo, da je športni avtomobil, ki ga poganja elektrika, pri čemer primerjava s kakšnim električnim bolidom tipa Mate Rimac oziroma nevera ni posrečena, nekakšen izvirni greh. A nemška avtomobilska tovarna mora in zmore slediti obče spremenjeni strategiji tako na stari celini kot vsepovsod drugje, kjer postajajo električni baterijski avtomobili (kar taycan v različnih variantah pač je) cilj in hkrati mantra. Sprememba je očitna in spominja na čase pred desetletji, ko so bili pri Porscheju prepričani, da dizelski pogon, tedaj nekako težaški oziroma tovornjaški, ni zanje. Tako ali drugače, za njihovega prvega "električarja" se je letos odločilo 19.822 kupcev, kar je čez prst nekako 12 odstotkov vsega, kar je v tem času pripeljalo iz tovarne. To pomeni, da je smer prava, in verjetno je zgolj vprašanje časa, kdaj se utegne v taycanovi vitrini znajti lovorika najbolje prodajanega porscheja.
Ta je šla v minulega pol leta v cayennovo. Veliki športni terenec očitno ne izgublja tržne aktualnosti in privlačnosti, saj si ga je omislilo malenkost več kot 44 tisoč kupcev oziroma 12 odstotkov več kot v primerljivem lanskem obdobju. Skupaj z nekaj manjšim in malenkost cenejšim macanom, ki je zapeljal v več kot 43 tisoč garaž (ali kamorkoli že), predstavljata prodajno hrbtenico in zgolj potrjujeta že dolgo znano: športni terenci (SUV) lomijo vse pred seboj, njihova ofenziva je že trend, za katerega se zdi, da bo trajal še kar nekaj časa. Ampak naj bo navdušenje trgov nad športnimi terenci na vsej obli še tako nenasitno, nesporno je, da ikona ostaja porsche 911, avto, s katerim se je začela zgodovina tovarne, ki jo je ustanovil Ferdinand Porsche. Njegova prodaja je presegla številko 20 tisoč, kar je skoraj izjemen rezultat. Bi bila heretična misel, da bo tudi ikona čez čas postala električna? Daleč od tega.
Ampak naj bo Porsche še tako uspešen, brez Kitajske bi bila njegova poslovno-finančna podoba verjetno nekoliko drugačna. Po tej strani je ujet v krog, v katerem so skoraj vse avtomobilske tovarne, še posebej takšne, kot je hiša iz bližine Stuttgarta. Letošnje številke so v tem pogledu povsem jasne: v Konfucijevi deželi, tej mešanici skoraj izvirnega komunizma in tudi precej zanimivega kapitalizma, so prodali skoraj tretjino vsega, kar so naredili (dobrih 48 tisoč). S tem si je kitajski trg nadel avreolo najpomembnejšega posamičnega avtomobilskega prostora v poslovni bilanci Porscheja. Nato že pridejo na vrsto Evropa (nekaj čez 40 tisoč) in ZDA (36 tisoč), torej trga, ki ob kitajskem predstavljata nekakšen železni repertoar. In vsem tem podatkom/statistiki bi menda že smel verjeti celo znameniti in malce zaprašeni Winston. (jk)
