Tesla Motors, avtomobilska zgodba z zahodne ameriške strani

Janez Kovačič Janez Kovačič
10.04.2022 04:40
Do knjižnice priljubljenih vsebin, ki si jih izberete s klikom na ♥ v članku, lahko dostopajo samo naročniki paketov Večer Plus in Večer Premium.
NAROČI SE
Glasovno poslušanje novic omogočamo samo naročnikom paketov Večer Plus in Večer Premium.
NAROČI SE
Poslušaj
Tesla roadster je bil prvi avtomobil te ameriške družbe, nastajal je od leta 2008 do 2012. Tovarna je obljubljala doseg do 300 kilometrov, kar pa je še danes pri številnih električnih avtomobilih precej težko dosegljivo.
Wikipedia

Pred skoraj dvema desetletjema, natančneje 1. julija 2003, je v ameriškem oziroma kalifornijskem mestu Palo Alto nastalo podjetje Tesla Motors. Pet let kasneje je na trg pripeljal roadster, prva električna tesla, pri kateri je vsaj v finančnem pogledu odločilno vlogo odigral Elon Musk, danes največji lastnik in hkrati izvršni direktor Tesle Motors. Dve leti kasneje jim je ameriško ministrstvo za energijo odobrilo skoraj 500 milijonov dolarjev posojila, da so lahko preživeli. Lani oziroma po tistem, ko se je znano ameriško podjetje odločilo za megalomansko naročilo tesel, je tržna (kapitalizacijska) vrednost Tesle Motors presegla magično številko 1000 milijard dolarjev in podjetje se je uvrstilo med peterico najvrednejših na zemeljski obli, Elon Musk pa je postal najbogatejši ali vsaj eden najbogatejših Zemljanov. Morda tipična ameriška zgodba s padci in vzponi in eno samo glavno (moško) vlogo.

Na splošno velja, da se avtomobilska industrija minulih dveh let, ko je po svetu pustošila pandemija covida-19, ne bo spominjala s kakšnim posebnim veseljem. Toda prav ta čas je Teslo Motors izstrelil na vrh izdelovalcev električnih baterijskih avtomobilov (EBA). Čeprav se podatki o tem, koliko avtomobilov je izdelalo ameriško podjetje, ki ima svoje tovarne v ZDA in na Kitajskem, pred dvema tednoma pa je začela vsaj v omejenem obsegu končno obratovati tudi nova gigatovarna v bližini Berlina, vsaj nekoliko razlikujejo, je nesporno, da je število preseglo 936 tisoč. Primerjava z drugimi avtomobilskimi tovarnami, niti ne največjimi, kaže na produkcijsko marginalnost ameriške tovarne. Toda številke hkrati dokazujejo izjemen napredek v zadnjih treh letih: 2019., ko je bilo pandemijsko dogajanje zelo oddaljeno od Zahoda in se je zdelo, da gre zgolj za kitajski problem, je na ceste pripeljalo 367 tisoč tesel. Naslednje leto, torej v času, ko so številne tovarne stale zaradi covida-19, se je Teslina produkcija povečala na pol milijona, lani na že omejenih več kot 900 tisoč. Silovita tržna in seveda produkcijska ofenziva je dvignila ameriško avtomobilsko hišo, ki je po obsegu produkcije v primerjavi ne le z največjimi, pač pa tudi nekaj manjšimi avtomobilskimi tovarnami tako rekoč liliputanec, v sam svetovni tržni vrh. Če se je še pred nekaj leti zdelo, da je Tesla Motors predvsem nekakšen avtomobilski papirnati tiger v stalnih težavah, je sedaj podoba drugačna.

Tovarno so svečano odprli marca 2022.
Profimedia

Komaj med dvajsetimi na svetu

Avtomobilska industrija se počasi, toda bolj ali manj zanesljivo iz izdelovalca avtomobilov s klasičnim pogonom (bencin, dizel, plin) spreminja v producente elektrificiranih vozil in med temi imajo vse večjo težo prav EBA. Morda se zdi, da je preobrazba počasna in obotavljiva, v resnici pa je kljub vsem zadregam in dvomom kar hitra. Pa vendar je vsaj ta hip še marsikaj podrejeno tistim, ki že dolga desetletja kreirajo svetovno avtomobilsko sceno. Lani se je na prestol največjega v avtomobilski industriji po dvoletnem premoru vrnila japonska Toyota s produkcijo nekaj več 10,5 milijona vozil. To je bilo za dobrih deset odstotkov več kot leta 2020, medtem ko je nemški koncern Volkswagen (VW) z 8,4-odstotnim padcem prodaje in skupno produkcijo 9,3 milijona vozil pristal na drugem mestu. Ko šteje zgolj izdelava, se Tesla Motors z lanskimi 936 tisoč izdelanimi avtomobili komaj prerine med dvajseterico največjih, pri čemer zaostaja za tudi precej eksotičnimi avtomobilskimi meni – vsaj v evropskih in ameriških očeh – kot so recimo indijska skupina Tata (ta ima v svojem naročju tako znana imena, kot sta Jaguar in Land Rover), kitajski Dongfeng ... Toda to je zgolj ena plat in morda tista, ki bo v prihodnosti štela manj kot danes.

Elon Musk je pogosto dokaz, kako tanka je meja med genialnostjo in norostjo. Z nekaterimi svojimi potezami je osmešil samega sebe, toda nobenega dvoma ni, da je s številnimi drugimi potrdil izjemnost in tudi vizionarstvo.
Profimedia

Siloviti vzpon Tesle Motors in tudi krovnega podjetja Tesla, ki je nedvomno predvsem po zaslugi Elona Muska pomemben igralec v vesoljski, energetski in še kakšni industriji, je gotovo tudi splet srečnih okoliščin oziroma naključij. Ampak to je sestavni del zgodb, ki imajo nekakšno mitsko težo predvsem na drugi strani Atlantika. V tem scenariju, vrednem kakšne holivudske uprizoritve, ima svoje mesto tudi že nekoliko pozabljeni škandal Dieselgate. Rodil se je leta 2015, zakuhal si ga je prej omenjeni Volkswagen prav tam, kjer nastala Tesla, torej v ZDA. Posledice te avtomobilske afere vseh afer so veliko bolj daljnosežne, kot je bilo mogoče domnevati še pred časom. In skoraj nobenega dvoma ni, da je vplivala tudi na vzpon Tesle Motors oziroma električnih avtomobilov.

Dieselgate kot pospeševalec

Dieselgate je pod velik vprašaj postavil strategijo evropskih avtomobilskih tovarn in med njimi predvsem Volkswagna. Ta je temeljila na veliki produkcijski in tržni priljubljenosti dizelskega pogona. Slednji je veljal in še velja na Japonskem za "umazanega" in tudi to je odgovor na vprašanje, zakaj so bile japonske avtomobilske hiše pri ponujanju dizlov ves čas zelo zadržane, saj so si te motorje večinoma "sposojale" pri svojih partnerjih (kot recimo Nissan pri Renaultu). V ZDA, ki so še do sredine preteklega desetletja veljale za najpomembnejši avtomobilski trg na svetu, je bil dizelski pogon rezerviran predvsem za tovornjake in druga gospodarska vozila. Poceni bencin je zreduciral dizelski pogon pri osebnih avtomobilih in tako je bolj ali manj še danes. Ko se je v aferi Dieselgate razkrilo, da so bile vrednosti izpušnih plinov pri dizelskih motorjih v resnici bistveno večje, kot je to trdila tovarna (VW), se je začel silovit eksodus dizelskega pogona.

Tesla 3 je bila lani najbolje prodajano električno baterijsko vozilo na svetu, zelo dobro se je odrezala tudi na električno zelo skromnem slovenskem trgu.
Profimedia

Evropa, zibelka tistega, kar je vsaj načeloma izumil Rudolf Diesel, je začela tudi precej nekritično sprejemati zgolj slabosti dizelskega motorja. Tako se je delež avtomobilov s tem pogonom lani v EU znižal na 28 odstotkov, medtem ko je bil še leta 2016 v povprečju okoli 60-odstoten, v posameznih državah Evropske unije (EU) pa je presegel celo 70 odstotkov. V časovnem sozvočju z vsem tem se je predvsem EU, pa tudi Kitajska in precej bolj zadržano ZDA, začela ozirati po drugačnem avtomobilskem pogonu. Rodile so se nove strategije, ki so postavljale v ospredje alternativne pogone in hkrati določile tudi precej natančne datume tega revolucionarnega prehoda. In Tesla Motors je bila (skoraj) pripravljena.

Musk v "produkcijskem peklu"

Ameriška avtomobilska hiša, pogosto v ospredju veliko bolj, kot si je to zaslužila, pri čemer je najpomembnejšo vlogo pogosto odigral prav Elon Musk, se je pri izdelavi avtomobilov srečevala s številnimi problemi. Toda orala je produkcijsko ledino, pa čeprav so se električni avtomobili pojavljali že veliko prej, toda zgolj ali predvsem v promocijskem smislu oziroma po kapljicah. Leta 2012, prav tedaj ko se je poslovil roadster, so začeli izdelovati teslo S, veliko in drago električno limuzino. Šele pet let kasneje se je pojavila manjša pa tudi bistveno cenejša tesla 3. Začetek prodaje je bil povsem v ameriškem slogu: čeprav nihče ali skoraj nihče ni mogel avtomobila videti v živo, recimo v kakšnem avtomobilskem salonu, ker teh skoraj ni bilo (kar je bila še ena posebnost, ki naj bi dokazovala drugačnost Tesle Motors), so se kupci postavili v dolge vrste. Če si se hotel vpisati na seznam čakajočih, si moral položiti varščino, ki ni bila obrestovana. Toda obljubljena proizvodnja in posledično dobave tega avtomobila so zamujale. Ne prvič in tudi ne zadnjič.

Teslin cybertruck je za zdaj predvsem študija oziroma nekakšen embrio, ki pa naj bi se na trge pripeljal prihodnje leto. Zdi se, da so imeli pri Tesli Motors v mislih predvsem ameriški trg in kupce, a zanesljivo bo zanimiv tudi za druge.
Tovarna

Elon Musk, ki je sredi leta 2017 v t. i. ofenzivi šarma prodal za okoli 1,8 milijarde dolarjev obveznic in s tem priskrbel nujno potrebni denar za odpravo tehničnih/tehnoloških težav pri izdelavi tesle 3, je kmalu začel govoriti o "produkcijskem peklu". Toda čeprav tovarna ni v vsem tem času izkazala nobenega pozitivnega finančnega rezultata, pač pa je bila vseskozi v globokem minusu, se je vrednost njene delnice zgolj v letu 2017 povečala za neverjetnih 67 odstotkov. Morda še pomembnejše – tržna/kapitalizacijska vrednost je znašala okroglih 60 milijard dolarjev, več kot vrednost obeh ameriških klasičnih avtomobilskih velikanov, torej General Motorsa in Forda, skupaj. Toda ples, v katerem se je najbolj izkazala prav Tesla Motors, se je šele začel.

Vse do zadnjih dveh trimesečij leta 2020 je Tesla Motors v bilancah izkazovala rdeče številke. Toda bolj ko se je bližal konec tega problematičnega leta, skoraj apokaliptičnega za avtomobilsko industrijo, boljšega poslovnega zdravja je bila ameriška električna avtomobilska hiša. Časi so ji bili res naklonjeni – ne da bi to Američani načrtovali. EU, gotovo vodilna v prizadevanju za zmanjšanje negativnih okoljskih vplivov in še posebej tistega, kar je v slabem predstavljala avtomobilska mobilnost, je zakoličila natančne mejnike: do leta 2035 naj se ustavi izdelava avtomobilov, ki jih poganjajo motorji z notranjim zgorevanjem, se pravi na bencin, dizel in plin. Hkrati je močno zaostrila tudi vrednosti izpušnih plinov, še posebej najbolj problematičnega toplogrednega plina CO2. Ta okoljski cunami je avtomobilske tovarne spravljal v dvom, celo obup. Preusmeritev na elektrificirane in predvsem električne baterijske avtomobile zahteva ogromne investicije, po drugi strani pa tudi navdušenje evropskih kupcev (še) ni tolikšno, da bi bili (ali bodo) ti pogonski avtomobilski premiki zlahka uresničljivi. Tesla Motors seveda ni sodelovala v teh dvomih.

Hertz in 100 tisoč tesel 3

Sredi minulega leta, ko je ameriški Wall Street, središče svetovnega borznega dogajanja s posebnim posluhom predvsem za ameriške poslovne podvige ali padce, obilno nagrajeval vsak spodbuden podatek iz Tesle Motors, je dokončno počilo. Hertz, svetovno znana ameriška izposojevalnica avtomobilov, ki je bila tudi zaradi pandemije tik pred propadom, je objavil naročilo 100 tisoč tesel 3! To bi pomenilo, da je velik del letne proizvodnje že prodan. Zanimivo je, da je bil Elon Musk sprva precej zadržan do Hertzove napovedi, češ, doslej nismo dobili še nobenega naročila … No, še danes ni točno znano, ali sta Hertz in Tesla Motors res sklenila velikanski posel, toda borzni oziroma tržni ogenj se je razplamtel. Tržna/kapitalizacijska vrednost ameriškega izdelovalca električnih avtomobilov, po obsegu izdelave in prodaje palčka v srenji avtomobilskih tovarn, je poskočila čez fantastičnih tisoč milijard dolarjev in se ustavila, vsaj za nekaj časa, pri 1061 milijardah dolarjev! S tem se je uvrstila med pet največjih ameriških podjetij, pri čemer ni bilo mogoče spregledati, da edina ponuja "izum", star več kot sto let, medtem ko so drugi predstavniki digitalizacijskih časov. Konkurenca je lahko zgolj nemočno in morda z nekaj zavisti ter začudenja opazovala dogajanje tam čez, pri čemer ima še vedno precej teže misel, da je to lahko avtomobilski balon, ki se utegne tudi razpočiti. Primerjava tržnih/kapitalizacijskih vrednosti kaže sliko, ki je v izjemnem nasprotju z nekaterimi drugimi vrednostmi oziroma številkami. Toyota, največja med vsemi, naj bi bila vredna vsega 219 milijard dolarjev, vsi drugi že občutneje zaostajajo. Seštevek kaže, da je Tesla Motors vredna več kot vsa ameriška, evropska in še del japonske avtomobilske produkcije oziroma industrije. In na vprašanje, kako se je lahko zgodilo, da je tovarna, ki izdela desetkrat manj vozil kot Toyota, vredna vsaj štirikrat toliko, Wall Street odgovarja – oni prodajajo prihodnost, vsi drugi sedanjost ali celo preteklost. Kaj pa Elon Musk?

Tesla Motors je tudi način prodaje svojih avtomobilov, tako je bilo vsaj na začetku, organizirala drugače. Sedaj si je mogoče avtomobile te tovarne ogledati tako kot pri drugih avtomobilskih tovarnah.
Profimedia

Janus avtomobilskega sveta

Petdesetletnik južnoafriških korenin in ameriškega državljanstva je nedvomno dokaz, kako tanka je meja med genialnostjo in norostjo. Po novem pomemben solastnik Twitterja je po eni strani gotovo poganjalec predvsem tehnološkega napredka električnih tesel, po drugi pa tudi lastnik izjav in potez, ki so mu kar nekajkrat prinesle obilo težav in zamajale tudi podjetje, ki ga vodi in je njegov večinski lastnik. Tako še ni pozabljen tvit iz leta 2018, ko je objavil izstop Tesle z borze in sporočil, da ima kupca. V resnici ni bilo tako, borza je močno reagirala, marsikdo je bil ob precej denarja. Ukrepale so ameriške oblasti in mu začasno odvzele funkcijo izvršnega direktorja Tesle Motors, za nekaj časa se je moral posloviti tudi od tvitanja. Morda je še bolj odmevala njegova odločitev oziroma napoved, da bodo tesle naprodaj tudi za kriptovalute. Čez čas si je premislil in s tem spravil na kolena številne manjše vlagatelje, saj je šla škoda v nekaj sto milijard dolarjev. Skratka, človek, ki si nedvomno zasluži nekaj več prostora, pa hkrati nekakšen Janus oziroma mož z dvema obrazoma – kot vsi ali skoraj vsi veliki.

Ste že naročnik? Prijavite se tukaj.

Preberite celoten članek

Sklenite naročnino na Večerove digitalne pakete.
Naročnino lahko kadarkoli prekinete.
  • Obiščite spletno stran brez oglasov.
  • Podprite kakovostno novinarstvo.
  • Odkrivamo ozadja in razkrivamo zgodbe iz lokalnega in nacionalnega okolja.
  • Dostopajte do vseh vsebin, kjerkoli in kadarkoli.

Več vsebin iz spleta