Res je, kar je zapisal mag. Gregor Ficko, projekt za pridobitev gradbenega dovoljenja, z vsemi potrebnimi soglasji in projekt za izvedbo sta bila dokončana v letu 2010. Vsakemu graditelju je jasno, če ima oba navedena projekta, denar in zemljišče, lahko prične graditi. In tukaj je prvi kavelj. Investitor, v tem primeru država, je imel projekt in rezerviran denar za gradnjo, ni pa imel zemljišč. Za njihovo pridobitev je bila zadolžena Mestna občina Maribor (MOM). Ne vem, ali je morda slučaj, da se je ravno takrat, ko bi MOM morala odkupiti potrebna zemljišča, oglasil njen mesti arhitekt in nasprotoval tehnični rešitvi ceste v smislu, da je niveleta ceste (višina vozišča nad obstoječim terenom) previsoka. Zanimivo, da se ni oglasil že mnogo prej, morda takrat, ko je prevzel službo mestnega arhitekta, saj so od takrat, ko je mestni svet MOM dne 3. julija 2006 sprejel Odlok o lokacijskem načrtu za odsek zahodne obvoznice med Lackovo cesto in krožiščem s podaljškom Kardeljeve ceste, do leta 2010 potekale aktivnosti med MOM in Direkcijo RS za ceste v zvezi s projektiranjem tega odseka.
Še bolj nerazumljiv je odziv gospoda izr. prof. Uroša Lobnika, objavljen v Večeru dne 5. novembra 2020. Sam je v uvodu navedel, da je bil nosilec osnutka in predloga Urbanistična zasnova mesta Maribor, v nadaljevanju pa navaja, da je trasa južne obvoznice (uradno se imenuje zahodna) neustrezna. In ravno ta "sporni" odsek zahodne obvoznice med Lackovo in podaljškom Kardeljeve ceste je projektiran prav po trasi, ki je vrisana v "njegovi" Urbanistični zasnovi mesta Maribor.
V odzivu izr. prof. Uroša Lobnika je še nekaj neresnic, kot denimo ta, da bo južna (zahodna) obvoznica na povprečno metrskem nasipu brez enega samega podhoda za pešce odrezala mesto od Pohorja. Prvič, pešci (pohodniki) ne hodijo na Pohorje v strelcih, kot lovci na pogone, in drugič, hodijo po natančno določenih poteh. Večina jih hodi po poteh na območju vzpenjače (do koder se pripeljejo v glavnem z avtomobilom) in manjšina po planinski Šumakovi poti, ki se prične v podaljšku Poti na okope.
Na sorazmerno kratkem, 1200 metrov dolgem odseku obvoznice so trije prehodi za pešce. Prvi prehod so že zgrajeni podhodi pod krožiščem na Lackovi cesti, drugi je v projektu nadvoz z obojestranskimi pločniki v podaljšku Ulice Pohorskega odreda in s potjo v smeri bivšega strelišča in tretji je nadhod in nadvoz za kolesarje v podaljšku Kardeljeve ceste s priključitvijo na Pot na okope.
Kar se tiče metrskega nasipa pa naj si bralci, ki jih to zanima, ogledajo nasip zahodne obvoznice na odseku med Pekrskim potokom in Lackovo cesto, kjer je nasip ceste visok meter do meter in pol, ali nasip obstoječe Streliške ceste, ki je podobno visok glede na okoliški teren, in ocenijo, koliko je to moteče. Povedati je treba, da je višina nasipa zahodne obvoznice pogojena s koto visoke vode Radvanjskega potoka, ki teče vzporedno z obvoznico, in ta kota je celo nekoliko nad obstoječim terenom, saj je tudi znano, da potok večkrat poplavi. Seveda znamo gradbeniki projektirati in zgraditi vkopane ceste, tudi v podtalnici, če je treba, in z akvadukti preko njih, toda vedeti je treba, da se vse javne ceste (privatnih skoraj ni) gradijo z javnim denarjem ali, kot radi rečemo, z denarjem davkoplačevalcev, zato morajo biti rešitve racionalne.
Kar se tiče arhitekturne delavnice, pa njenih rezultatov ne bom ocenjeval, ker arhitektura ni moje strokovno področje. Delo arhitektov cenim in spoštujem in se nikoli ne spuščam v strokovno kritiko njihovega dela. Moje vprašanje na javni predstavitvi rezultatov delavnice v Betnavskem gradu je bilo, zakaj organizatorji oziroma mentorji k sodelovanju niso povabili tudi študentov drugih strok: gradbenikov, prometnikov, hidrotehnikov, geotehnikov in še katere od strok, ki sicer sodelujejo pri konkretnem projektu zahodne obvoznice. S tem bi bil zagotovljen celostni interdisciplinarni pristop, ki ga omenja in pogreša izr. prof. Lobnik. Na to vprašanje nisem dobil odgovora, verjamem pa, da bi delavnica s takšnim interdisciplinarnim pristopom imela še večjo težo.
Če smo že pri obvoznicah, zakaj jih gradimo, ko pa je v zadnjem času toliko nasprotnikov in tistih, ki trdijo, da imamo cest tako preveč?
Za projekt zahodne obvoznice za odsek od Lackove do podaljška Kardeljeve ceste je investitor verjetno ta čas vložil gradbeno dovoljenje, saj so v pridobivanju še zadnja obnovljena soglasja k projektu. Ta odsek tudi v ničemer ne odstopa od trase v že omenjeni Urbanistični zasnovi mesta Maribor in ne od sprejetih urbanističnih dokumentov, kot sta lokacijski načrt in pripadajoči Odlok o lokacijskem načrtu iz leta 2006.
Naslednji odsek od Kardeljeve ceste do novega priključka na avtocesto pri Bohovi pa je v fazi potrjevanja idejne zasnove, ki bo osnova izdelavi državnega prostorskega načrta in naslednjim fazam projektiranja. V načrtovanje so vključeni tako urbanisti kot širok krog strokovnjakov različnih strokovnih področij, ki se bo postopoma še razširil. Edina težava, zaradi katere idejna zasnova še ni potrjena, je zahteva ministrstva za kmetijstvo, da se zagotovi še 20 hektarjev kmetijskih zemljišč kot nadomestek tistim, ki jih bo zasedla zahodna obvoznica. Toda verjamem, če se bo našlo 400 hektarjev zemljišč za logistični center ob mariborskem letališču, se bo našlo tudi teh 20 hektarjev za obvoznico.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
