(FOTO) Test: Drugačna filozofija pogona preseneča

V aktualni generaciji je civic postal poseben avto, pa ne za posebneže, ampak tiste, ki posebnost razumejo. Z ne ravno konvencionalnim dizajnom, vsaj ne za povprečne evropske oči, civic po svoje interpretira menda neizbežno sobivanje z elektriko. Pravzaprav ga kar izumlja na novo. Stran s klasičnim pogonom, pa tudi "apage satanas" za dolgočasna čistokrvna električna vozila.

Civic je na tem svetu že 11. generacijo, obleko pa menja kot kameleon. Na 4,55 metra dolžine najprej nastopi aktualni »jezni« Hondin navpični nos z ozkimi žarometi in vtisnjeno masko, ki jo prekriva vizualni zaključek motornega pokrova, nadaljevanje proti zadku pa je lep petvratni kupe z ne preveč vratolomnim zadkom z grafično izdatnimi in širokimi zadnjimi lučmi. Od strani Civic priznava, da ima nekaj oblikovne genetike predhodnikov in kupejevskega navdiha osemdesetih. Ne nazadnje, z 1,9 metra širine in 1,41 metra višine deluje kar prizemljeno in športno, brez spogledovanja z različnimi križanci.

Ob nizki strehi proti zadku bi se lahko 2,73 metra medosne razdalje zdelo na meji, a je prostora zaradi nizko postavljenih sedežev zadaj dovolj tudi za malce višje ljudi. Pod velikanskimi petimi vrati je 410 litrov prtljažnika, ki je sicer precej razgiban zaradi koles in konstrukcije vzmetenja, je pa zato nakladalna odprtina zajetna. S podiranjem zadnjih sedežev se vse skupaj razprostre na 1220 litrov, zanimivo pa je tudi prekrivalo prtljažnika, ki ga izvlečemo s strani in ne z zadnje strani sedežev.

Svojo pot gre tudi notranjost. Merilniki so pri Hondi že nekaj časa digitalni, a s klasično »analogno« podobo, infotainment je postavljen na sredo konzole in je lahko dosegljiv. Zračniki so razprostrti po celotni širini armaturke in malce samosvoje oblikovani, vse ostalo pa je postavljeno prej tradicionalno kot v iskanju neke revolucije – gumbi za klimatsko napravo, pa odlagalna mesta na široki sredinski konzoli med sedežema. Glede na aktualne čase se je tudi vsakršna oblika prestavne ročice umaknila gumbom za vožnjo naprej in nazaj (in tisto, kar je vmes), za njimi pa so še način izbire vožnje (beri – odločnost pogona) in gumb parkirne zavore. Tudi sprednja potnika sedita relativno nizko in z dobro preglednostjo, morda bo za notranje koleno nas večjih sredinska konzola za kak centimeter preširoka, drugače pa vse pohvale ergonomiji. Upravljanje na volanu? Že nekaj generacij enaka stikala - Japonci se ne ukvarjajo z malenkostmi.

To, kar novega civica dela posebnega, je pogon. Pravzaprav smo ga že srečali pri drugih modelih, a v civicu se zares izkaže, sploh, ko gre za porabo. Na testu smo jo po mestu uspeli držati nekaj nad petimi litri, pri primestni vožnji pa celo lepo pod petimi litri in to z motorjem z dvema litroma prostornine. Razlog tiči v konfiguraciji – ta je pravzaprav logična, če gledamo Hondino pojmovanje elektrifikacije. Namesto težkih baterij se energija hrani v samem bencinu, štirivaljnik s 105 kW (143 KM) pa vrti generator, ki z elektriko polni 135 kW elektromotor za sprednja kolesa in še nekaj preostanka daje v 1 kWh baterijo. Pri vsem tem ima glavno vlogo pogona elektromotor, ki neposredno žene kolesa, ko pa so vrtljaji primerni, se mehansko priključi še bencinski motor (med 75 in 120 km/h), sinhronizacijo pa omogoča prav generator. Vse skupaj je dobro preučeno, deluje in še učinkovito je. Pohvala tja v deželo vzhajajočega sonca!

Elektromotor bo dal vse od sebe le s pomočjo elektronov iz akumulatorja, kar pomeni, da gre le za zelo kratka obdobja vožnje, pri odločnem pospeševanju, na primer. Ves čas elektronika skrbi, da je moči dovolj, da se vozniku ni treba ukvarjati, koliko prej mora pripraviti proces prehitevanja. Se pa, ker klasičnega menjalnika ni, ob tem tudi slišijo visoki vrtljaji motorja, vendar večino časa s civicom vozimo precej manj ofenzivno, kar bo nagradil, kot že rečeno, z zares nizko porabo. Vozne lastnosti so spodobne. Avto ima sicer tono in pol, a je vzmetenje nastavljeno, da lepo gladi neravnine, hkrati pa poskrbi za ostro rezanje ovinkov, kar omogoči tudi zelo dobro komunikativen volan. Ob pospešku 7,9 sekunde do stotice je na drugi strani končna hitrost zaradi narave pogona omejena na 180 km/h.

Pri Hondi ta hip ponujajo le hibridni pogon in tri nivoje opreme, pri čemer je sport srednji in dovolj bogat, da zadosti vsem potrebam voznika. V serijski opremi so tako praktično vsi asistenčni sistemi, 18-palčna kolesa z gumami širine 235 mm, delno usnjeno oblazinjenje sedežev in športne stopalke. Cena? 35.710 evrov, dodatno pa vzamejo še 590 evrov za crystal rdečo kovinsko barvo, skupaj 36.300 evrov. Ni malo, a upoštevajoč bogato opremo in nizko porabo niti ne tako veliko.