(TEST) Od malega A brat in od ostalih prijatelj: Mercedes GLA 200

Najmanjši GLA je pravzaprav že deset let znana zgodba SUV različice najmanjšega razreda A. Prva generacija se je prijavila leta 2014 in je bila vizualno povišan običajni A, od 2020 pa druga generacija prinaša večji oblikovni odmik bolj proti klasični oblikovni zasnovi SUV. Tehnično je GLA v osnovi seveda le povišani brat, ki pa bo prav zaradi lastnosti, kot sta višje sedenje (točno 20 centimetrov) in bolj robustno podvozje, nagovarjal kupce, ki so svoja najbolj doživeta vozniška leta že izživeli.

Z letošnjim modelnim letom je GLA dobil tudi prenovo, ki vsebuje spremenjene sprednje in zadnje luči, najnovejši Mercedesov MBUX infozabavni sistem s serijskim 10,3-palčnim zaslonom in novo paleto pogonov. Ob enaki medosni razdalji kot razred A ima GLA vseeno nekaj več prostora tudi zaradi višjega sedenja in bolj pokončno postavljenih sedežev. Kot se za premium znamko spodobi, materiali in kakovost izdelave niso dvomljivi, je pa prenova prinesla, bolje, odnesla osrednjo sledilno tablico med sedežema in vse prestavila na zaslon. Na srečo je vsaj klimatska naprava ostala ločena s fizičnimi gumbi, česar pa ne moremo reči za volan, po prenovi je namreč postregel s "stikali" na dotik, kar se je pri mnogih proizvajalcih že izkazalo za slabo rešitev in muho enodnevnico. Estetsko dovršena notranjost zagotavlja dovolj udobja in prostora vozniku in sovozniku, tudi tisti zadaj pa lahko z vzdolžnim pomikom sedežev proti prtljažniku ustvarijo nekaj več prostora za kolena.

S 4,4 metra dolžine avto, kljub temu da je najmanjši svoje znamke, ni majhen, to se pozna tudi pri prtljažniku. Ta meri lepih 425 litrov, s podiranjem zadnjih sedežev pa jih dobimo 1420. Ena od glavnih pripomb leti na nadležen sistem za opozarjanje prekoračitve hitrosti – zakonske obveze birokratov EU. Kar bi sicer bilo povsem sprejemljivo, če sistem prepogosto ne bi opozarjal na neke fantomske in neobstoječe omejitve, sploh pa na avtocesti, ko tempomat iz navigacije zagrabi omejitev nadvoza, ki je 50 km/h, in začne besno zavirati. Sistem se da z daljšim pritiskom na gumb za utišanje zvoka ugasniti, a bo ob vsakem zagonu avtomobila nazaj.

Testni primerek GLA 200 je poganjal 1,3-litrski turbo štirivaljnik, delno francoskega porekla. Motor je za 20 kW močnejši od enakega v GLA 180 in premore 120 kW (163 KM) in 250 Nm navora. Ni nek tehnični biser, k čemur pripomore predvsem manjša prostornina, je pa dovolj, da daje GLA 200 solidno dinamiko tako v mestu kot na avtocestah. Za prenos na sprednji kolesni par (na voljo je sicer tudi enak motor s štirikolesnim pogonom 4Matic) skrbi sedemstopenjski 7G-DCT, ki deluje uglajeno, a se mu tu in tam malce odpelje s priganjanjem v višje vrtljaje, bolj gladko pa bi lahko bilo tudi speljevanje. Čeprav so tehnični podatki optimistični glede porabe, je ta na testu presegla osem litrov. Ker je na voljo tudi stari dobri GLA 200d z dvolitrskim štirivaljnim dizlom, se zdi dizel, dokler je na voljo, boljša izbira. deset kilovatov prispevka iz blago hibridnega elektro

48-voltnega prispevka pa je tu le za premike po parkiriščih in odtenek manjšo porabo. Za bolj zahtevne je tu seveda še GLA 250 z večjim dvolitrskim turbo motorjem, ki premore osnovnih 165 kW, gre pa vse tja do AMG GLA 45 s 310 kW.

Podvozje je nastavljeno bolj proti trdi strani, kar na cestah, ki so deležne stalne ljubezni, pomeni tudi solidno lego, kje na manj obljudenih povezavah pa bodo asfaltne zaplate in tudi luknje kar lepo stresle kabino.

Osnovna cena drugega motorja po vrsti, GLA 200, brez štirikolesnega pogona, je 48.490 evrov, z dodatki in paketi opreme pa je vse skupaj naraslo na 59.934 evrov, kar je – milo rečeno – za tak avto že zelo veliko.