Pregled dogajanja v avtomobilskem svetu: Bolj ali manj napoved negotovosti, čemur smo bili priča v letu, ki se izteka

Običajno je in morda se spodobi, da tudi na teh avtomobilskih straneh pogledamo ali vsaj poškilimo na leto, ki ga je ostalo le že za kakšen dan. Ni bilo za zgled, še manj za ponovitev. Začetek smo namenili temu, kar se je dogajalo doma. Še vedno velja, da ima to večjo težo kot ono, kar se dogaja tisoče kilometrov stran - tudi če je še tako dobro ali pa morda slabo.

Pretežni del leta smo spremljali dogajanje, povezano s francoskim Renaultom. S pomanjkanjem nekaterih sestavnih delov, predvsem slovitih polprevodnikov in tudi nekaterih drugih digitalnih komponent, se je začela ohlajati tudi proizvodnja v novomeškem Revozu, ki je v lasti francoske tovarne. Revoz je bil v zadnjih letih največji slovenski izvoznik, je velik zaposlovalec in zato ima precejšnjo težo v slovenskem gospodarskem prostoru. Ta hip še ni jasno, koliko avtomobilov bodo naredili v novomeški tovarni, ampak na dlani je, da bodo daleč od rekordne številke, ki je presegla 200 tisoč. Vzporedno s tem so se Francozi odločili prodati slovensko prodajno mrežo v okviru Renaulta Adriatic. Čeprav so računali, da bodo kupca našli do konca leta, je zdaj jasno, da se to ne bo zgodilo. O načrtih oziroma položaju Renaulta nekaj kasneje, a ni sporno, da bo v Boulogne Billancourtu, kjer je ta hip še sedež te avtomobilske skupine, razmišljajo o usodi Revoza.

Slovenski avtomobilski trg, na katerem so v enajstih letošnjih mesecih prodali dobrih 51 tisoč avtomobilov, kar je bilo za pičla 0,2 odstotka več kot v primerljivem lanskem času, vse bolj obvladujeta dve avtomobilski skupini oziroma trgovca, in sicer Porsche Slovenija in Emil Frey. Oba predstavljata po (skoraj) ducat avtomobilskih tovarn in imata v svojih rokah zajetne tržne deleže. To je (verjetno) tudi eden od razlogov, da se (še) nista odločila za nakup omenjene Renaultove prodajne mreže. To bi bila prevelika koncentracija avtomobilskega trga na enem naslovu, kar skoraj nikoli ni dobro.

Še vedno ofenziva športnih terencev

Je pa očitno, da se je slovenski avtomobilski prostor tudi letos premikal v smeri, ki je značilen za skoraj vse evropske trge oziroma EU. Letos je bila še bolj očitna prevlada športnih terencev različnih razredov, ki še bolj kot prej meljejo vse pred seboj. Njihov skupni tržni delež na slovenskem trgu že presega polovico, pri čemer "žrtve" niso zgolj enoprostorci (kar je veljalo doslej), pač pa vse bolj tudi avtomobili v dve desetletji najbolje prodajanih razredih - nižjem in nižjem srednjem. V prihodnjem letu bo ta prevlada zagotovo še bolj izrazita. Kaj pa elektrificirani avtomobili, tisti, na katere najbolj stavi tako evropska avtomobilska industrija kot evropska politika? Letos oziroma doslej je bilo pri nas prodanih 1573 električnih baterijskih avtomobilov, torej tistih, ki so v zdaj že znameniti evropski strategiji Pripravljeni na 55 (Fit for 55), nosilci zelene avtomobilske revolucije. To je tri odstotke vse prodaje v letošnjih enajstih mesecih. Veliko ali malo? Premalo, da bi bilo dovolj resno. In še podrobnost - v enajstih letošnjih mesecih se je na prvo mesto med temi avtomobili prerinil volkswagen ID.4 s skupno prodajo 212 avtomobilov ter s tem za seboj pustil teslo 3, ki je bila dolge mesece na prvem mestu.

Dogajanje na evropski in posledično svetovni avtomobilski sceni je bilo v letu 2021 sicer pestro, a v središču je bila in bo še znana zadrega - izjemne težave pri dobavi nekaterih digitalnih sestavnih delov. Pokazalo se je, da je koncept globalizacije vsaj v tem primeru zgrešen. Evropske avtomobilske hiše se ob takšni ali drugačni podpori politike preusmerjajo v domačo ali vsaj bližnjo (evropsko) produkcijo, kajti sedanja skoraj narkomanska odvisnost od Azije je - kot se je pokazalo - izjemno tvegana. To zdaj vemo/vedo in tudi občutimo/občutijo. Toda nove (evropske) tovarne digitalnih in drugih sestavnih delov ne bodo nastale čez noč, zato je tovrstno okrevanje prestavljeno najmanj v prihodnje leto, gotovo pa vse tja do leta 2024 ali 2025.

Prej omenjeni Fit for 55, ki določa jasne cilje - po letu 2035 naj bi odzvonilo bencinskim in dizelskim avtomobilom, še prej naj bi se bistveno zaostrile zahteve pri izpustih toplogrednih plinov, še posebno CO2, je za nekatere edina možna smer prihodnjega razvoja avtomobilske industrije, za druge vrv okoli vratu. Ni sporno: prehod na elektrificirane avtomobile bo odnesel kar precej delovnih mest v avtomobilski industriji. Po drugi strani bo odprl nova. Ta hip še ni jasno, v kolikšni meri se bosta minus in plus uravnotežila, se pa ve, da se bosta najprej in najbolj "izravnala" na hrbtih zaposlenih v avtomobilski industriji.

Renault in njegov Renaulution

Evropski avtomobilski prostor je od letošnjega januarja bogatejši za koncern Stellantis. Kljub raznolikosti avtomobilskih imen, ki ga sestavljajo, in kljub vsemu, kar je prinesla pandemija, mu gre razmeroma dobro. V evropskem prostoru že predstavlja resnejšo konkurenco prav tako avtomobilsko multikulturnemu Volkswagnu. Se pa zdi, da ima Stellantis pred seboj več trdih orehov, saj mora najti odgovore na vprašanje, kaj z nekaterimi zvenečimi avtomobilskimi imeni (Alfa Romeo, Lancia, morda tudi DS, verjetno tudi Opel). Tukaj se znova in namerno vračamo k Renaultu.

V okviru načrta prestrukturiranja Renaulution, ki ga je predstavil ta hip še vedno precej novi prvi človek družbe Luca de Meo, so bili postavljeni jasni cilji - zmanjšanje števila zaposlenih za okoli 14.500 in tudi zmanjšanje obsega produkcije. Razlog je znan - lani je skupina (ob Renaultu še Alpine, AvtoVAZ in Dacia) zabeležila skoraj osem milijard evrov izgube. Pred nekaj tedni je francoska skupina predstavila nove načrte, ki so plod dogovora s sindikati.

Ni mogoče spregledati - v ospredju je predvsem domači, torej francoski avtomobilski prostor v vseh variantah. Tam, torej v Franciji, se bodo skoncentrirali tako izdelava novih avtomobilov kot raziskave in razvoj. Razlog je znan: francoska država je 15-odstotna lastnica Renaulta in že lani je francoski gospodarski/finančni minister Bruno Le Maire zelo jasno povedal, naj se osredotočijo na domači prostor. Koliko bo še ostalo možnosti in priložnosti za vse druge, bo verjetno prav kmalu jasno ...

Nespregledljivi Rimac

Pandemija je silovito vplivala na avtomobilsko industrijo, trge, razmere. Za veliko večino je bila in še bo to predvsem težava ali vsaj zadrega. Nekaterim, ni jih prav veliko, pa je omogočila razmah, o katerem so lahko zgolj sanjali. Seveda je v ospredju ameriška Tesla. Dolga leta, pravzaprav desetletja na robu preživetja, v zadnjih dveh letih oziroma v letu in pol pa neverjeten razcvet. Naključje ali načrt? Bolj prvo kot drugo ali vsaj mešanica enega in drugega.

Dejstvo je, da so tesle v tehničnem in tehnološkem pogledu vsaj (še) nekoliko pred konkurenco, dejstvo je tudi, da se svet in še posebno Evropa usmerjata v električno avtomobilnost. Zato je bila tesla 3 v enajstih letošnjih mesecih še vedno najbolje prodajani električni baterijski avtomobil ne le v Evropi, pač pa še marsikje. Po drugi strani pa je navdušenje predvsem ameriških investitorjev kljub vsem zadregam - tudi temu, da je Tesla pod povečevalom ameriškim avtocestnih oblasti - tako rekoč neverjetno. Posledica? Kapitalizacijska/borzna vrednost tovarne je presegla tisoč milijard evrov, kar je več, kot je skupaj vredna vsa evropska avtomobilska industrija! Je že res, da je ta letos verjetno izdelala bistveno manj avtomobilov kot leta 2019, recimo okoli 20 milijonov, in da jih Tesla ne bo zmogla več kot kakšnih 600 ali 700 tisoč, ampak to pač ne šteje.

In še nekoga ne bi smeli zanemariti, pa čeprav je v globalnem in tudi evropskem prostoru malček. Ampak veliko štejejo njegova vztrajnost, inovativnost, morda tudi pogum. Mate Rimac, ustanovitelj podjetja Rimac Automobili, ki domuje streljaj od slovensko-hrvaške meje, je letos postal tudi prvi mož novoustanovljene družbe Bugatti-Rimac. Morda je še bolj kot slednje pomembno, da gradi novi tehnološki kampus, kjer bo delalo kašnih 2500 ljudi in da je njegova vizija avtomobilske prihodnosti ena najbolj obetavnih na evropskih tleh. Nespregledljivo.

Pa tehnični del?

Pri vsem skupaj morda pozabljamo, da so vse oči javnosti uprte v avtomobilski marketing in da vsa avtomobilska politika sloni na znanju in delu predvsem strojnih in (vse bolj pogosto) elektro in kemijskih inženirjev. In kako oziroma s čim so ti letos vidno prispevali k razvoju avtomobilske industrije? Če pogledamo za zdaj še vedno klasičen del te branže, torej motorje z notranjim zgorevanjem (MNZ) in drugo mehaniko: na tem področju se dogaja pestro in bogato ves čas, a je že dolgo stran od oči javnosti. Prvič zato, ker gre že dolga leta zgolj za izboljšave že poznanega, drugič pa zato, ker sodobnih kupcev to preprosto ne zanima več. Delno imajo prav: tehnika je zanesljiva in vse bolj uporabniku prijazna, ali povedano drugače - vse manj se zavedamo, da je tam, ker deluje vse bolj brezhibno. Dokler seveda deluje - a to je že čisto druga tema. Javnost se je razburila le v trenutku, ko je prišla na dan afera Dieselgate. Takrat so se mnogi spraševali, kaj, zakaj in kako, na vse to pa so iz tovarn (pretežno iz koncerna VW, a se je izkazalo, da imajo vsi maslo na glavi) zvečine odgovarjali s tehničnimi pojasnili o popravkih in spremembah.

Na neki način tudi ''nova'' stran avtomobilizma ni prinesla drastičnih novosti. Je pa res, da so se tu izboljšave znanega dogajale nekoliko hitreje. Elektromotor (EM), ki je starejši od MNZ, je v tehničnem in tehnološkem smislu močno napredoval, ker so zahteve v avtomobilski industriji precej višje kot pri denimo viličarjih ali drugih napravah, ki jih poganja EM. Toda ta napredek je zasenčila druga stvar: podaljšanje dosega in hitrost polnjenja, daleč največji oviri (če odštejemo ceno) prvih elektromobilov nove dobe. Za zdaj je ves trik v silno hitrem izboljšanju posameznih celic pogonske baterije, od drobnih prilagoditev na kemijski strani pa do zmanjšanja velikosti celic in prilagoditve polnjenju z večjimi tokovi. Toda - tudi vse to so le izboljšave. Hitrost je morda pri tem past: izboljšave ne bodo šle v nedogled. Majhne spremembe zvečine omogočijo manjši napredek in vse skupaj začne limitirati k neki vrednosti, ki jo lahko inženirji prekoračijo le s tehničnim prebojem. Tega pa še kar čakamo. Vsi na neki način upamo, da se bo zgodil, bo pa precej nerodno, če se ne bo kmalu.

Slovenski trg je letos obogatilo 27 novih modelov. Plus ali minus, odvisno od vstopnih kriterijev. Tu seveda niso vštete prenove že obstoječih modelov, teh je bilo vsaj 15. Dokaj bogato, sploh če upoštevamo zaplete okoli čipov in korone. In ni težko ugotoviti - velika večina je bila cestnih terencev. Kakšno je stanje pri nas ta hip, najbolje opiše seznam finalistov za slovenski avto leta. Kateri bo osvojil ta naslov, bo ostala neznanka do začetka januarja, vemo pa že nekaj: zagotovo bo to cestni terenec. Dva od petih sta tudi izključno električno gnana, eden ima električno različico. Ali so to bolj želje kot prepričanost o nakupu?