Janez Kovačič
Vprašanje bi lahko bilo nagradno: kaj imata skupnega tesla 3, letos in tudi lani najbolje prodajani električni avtomobil, in citroën ID/DS, avtomobil, ki se je rodil sredi petdesetih let prejšnjega stoletja? Če bi bilo treba pogledati v kakšen leksikon, bi bilo nekaj bolj zapleteno, tako oziroma sedaj je enostavno.
Točno 5. oktobra 1955 je Citroën na pariškem avtomobilskem salonu predstavil avto drugačne podobe in še bolj tehnologije. ID 19 je zbudil ogromno pozornosti, toliko, da so se kupci postavili v dolgo vrsto. Ker so bile tedaj velike avtomobilske predstave tudi prodajne, so v desetih dneh, kolikor je trajal salon, dobili nič manj kot 80 tisoč naročil. In šele po dobrih 60 letih, natančno leta 2016, je Tesla za svojo teslo 3 v enem dnevu zbrala 180 tisoč naročil. Razlika je vendarle tudi ta, da so si v petdesetih obiskovalci ID 19 ogledali in otipali, medtem ko velika večina tistih, ki so naročili teslo 3, tega pred skoraj petimi leti ni mogla. Tako kot je električna tesla 3 povzročila precej neobičajno norijo, je tudi veliki citroën navduševal po dolgem in počez. Ne brez ali sploh ne brez razloga.
Protiutež germanski konkurenci
V časih, ko se je pojavil ta sloviti citroën, ki se ga pri nas še kdo spominja tudi z vzdevkom "žaba" (skoraj zanesljivo zaradi okroglih prednjih luči), se je Evropa pravzaprav šele začela pobirati po drugi svetovni vojni. Razvoj tega avtomobila naj bi po nekaterih trditvah trajal nič manj kot osemnajst let, kar se zdi vendarle nekoliko preveč, saj bi se moral začeti že pred veliko vojno morijo. ID/DS je bil tedaj, ko so ga postavili na ogled, tudi svojevrsten dokaz nacionalne, torej francoske tehnične in siceršnje genialnosti. Kljub temu da je od konca druge svetovne vojne minilo točno deset let in se je nemška avtomobilska industrija prav tako šele pobirala, je bil novi veliki citroën - v limuzinski izvedbi se je avto potegnil do kar presenetljivih 4,8 metra, v karavanski (wagon) varianti pa je bil dolg malenkost manj kot pet metrov - nekakšen odgovor nemškemu avtomobilskemu prestižu, ki ga je tedaj predstavljal predvsem ali zgolj Mercedes Benz. Avtomobilski nacionalizem je bil realen in niti ne posebej skrbno zakrit.
Karoserijska podoba je bila za tedanje čase izjemno izvirna, vrsta podrobnosti - zadnji smerokazi so bili vgrajeni v podaljšek strehe, zavorne luči pa v odbijač - je potrjevala drugačnost, kar pa je bila (in nekaj malega je še vedno) tako ali tako ena izmed značilnosti citroënov. Toda tisto, česar ni bilo videti oziroma kar je bilo pod pločevino, je bilo v resnici revolucionarno. In tudi ali prav to je avtomobilu prineslo vrsto priznanj, konec koncev naj bi bil tudi avto stoletja.
Eden izmed teh tehničnih biserov, ki pa so podražili avtomobil in njegovo vzdrževanje, je bilo hidropnevmatsko vzmetenje. To je med drugim omogočalo, da je bila vožnja udobna ne glede na cestno podlago. S tem se je oddaljenost trebuha avtomobila od tal spreminjala, kar je izboljševalo vozne lastnosti (zaradi različnega težišča), po drugi strani pa navduševalo in čudilo tudi s tem, da se je vozilo po tistem, ko motor ni več deloval, samodejno znižalo. Hkrati je bil to prvi avtomobil, pri katerem so - to velja predvsem za nekaj dražje različice - začeli serijsko vgrajevati tako imenovane disk (kolutne) zavore, veliko učinkovitejše od klasičnih bobnastih, pa čeprav jih je avtomobilski svet poznal že od leta 1902. Prav s temi zavorami so nekoliko zmanjšali količino oziroma težo nevzmetenih mas, kar je vplivalo na vozne in siceršnje lastnosti avtomobila. Tudi streha iz steklenih vlaken je bila narejena prav zaradi tega, kar pomeni, da želja po čim manjši teži ni nekaj, kar bi bilo značilno zgolj za današnjo avtomobilsko proizvodnjo. Danes ni avtomobila (ali pa ga je precej težko najti in kupiti) brez servovolana, ID ali DS (o oznaki malenkost kasneje) pa je imel ob tem tudi polavtomatski menjalnik. To pomeni, da ni bilo sklopke, a je bilo treba vendarle premikati prestavno ročico. V kasnejši izvedbi je avto dobil še eno veliko in navdušujočo novost - dolge luči so svetile "okoli ovinka", saj so se obračale v smeri vožnje. In še o oznaki: ID je bila namenjen tehnično in sicer manj žlahtnim izvedenkam, DS pa tistim, ki so bile bolje opremljene, z več notranjega udobja in tudi dražje.
Pallas za prestiž
ID/DS je bil ob rojstvu za kar 65 odstotkov dražji od predhodnika, že omenjenega traction avanta, kar je napovedovalo očitno željo po avtomobilski drugačnosti, tudi prestižnosti. To se je potrjevalo z dimenzijskimi gabariti in z opisano tehnično inovativnostjo, pa tudi z motornim pogonom. Citroën je bil do tedaj ujet v poseben francoski način označevanja moči motorja in s tem avtomobila, pa tudi drugi modeli, ki so prihajali z njegovih tekočih trakov, so bili skromnemu povojnemu času primerni. ID/DS pa je pisal novo francosko in evropsko avtomobilsko poglavje še z motorji, kajti že v osnovni varianti je imel 1,9-litrski bencinski agregat. Veliko ali precej za tedanje okoliščine, pri čemer je motor zmogel za današnje razumevanje zelo skromnih 51 kW/69 KM oziroma "konjev". Sčasoma se je moč povečevala, pa tudi gibna prostornina motorja, saj je imel DS 23 kasneje prostorninsko velik, 2,4-litrski motor. Ko so leta 1965 ponudili izvedenko Pallas, ki se je dokazovala z boljšo zvočno izolacijo, usnjenimi sedeži in voznikovim sedežem, nastavljivim po višini, je ID/DS lahko postal nekakšen nacionalni avtomobilski ponos, ki je cenil udobje nekaj bolj kot vse drugo. Tako citroënovsko, tako francosko.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
