Glavni "obtoženec" je znan že skoraj dobro leto dni: polprevodniki, ki jim pravimo tudi čipi. Brez teh elektronskih delov, majhnih ali miniaturnih, nič ne dela. Sodobni avtomobili, pa še marsikaj drugega, so brez njih zgolj kup neuporabne pločevine. In vse bolj postaja jasno, da bodo tudi v prihodnje bistveno krojili sliko (tudi) avtomobilskega sveta.
Na münchenskem razstavišču te dni gostuje avtomobilski salon IAA. To je po dobrem letu prva velika avtomobilska prireditev na evropskih tleh. IAA, dolga desetletja v prav tako nemškem Frankfurtu, se je preselil na jug Nemčije. Prav srečanje vseh tistih, ki so tako ali drugače vključeni v sestavljanko avtomobilske proizvodnje, pa je znova potrdilo tisto, kar je bilo že doslej znano: zadrege pri dobavi polprevodnikov v zadnjih šestih mesecih niso nič manjše, morda celo večje. Predvsem pa postaja jasno, da bodo še precej časa krojili usodo avtomobilske proizvodnje. Ni obetavno. In zakaj se je to zgodilo?
Ko je lani spomladi covid-19 udaril z vso močjo, so bili marsikje, tudi v Evropi, ki ima vendarle eno najmočnejših avtomobilskih industrij, prisiljeni ustaviti tovarne in zapreti trgovine z avtomobili. Posledično je začel razpadati sloviti sistem "just-in-time", torej oskrba s sestavnimi/rezervnimi deli po točno določenem urniku. Temu so se morali prilagoditi tudi izdelovalci polprevodnikov. To so tudi storili, saj ni nič kazalo, da se bodo avtomobilske tovarne kmalu pobrale in začele izdelovati avtomobile z enakim tempom kot pred pandemijo. Toda v drugi polovici leta se je stanje zlasti v Evropi oziroma EU vendarle precej spremenilo. Na nekaterih trgih so kupci tako rekoč okupirali avtomobilske trgovine (v Italiji, Španiji, tudi Nemčiji in tako dalje), toda avtomobilov je bilo manj ali premalo. Čeprav se je krivulja povpraševanja po pločevini skoraj skokovito dvignila, temu niso mogli slediti številni izdelovalci sestavnih delov (veliko jih je brez ustrezne/državne pomoči tudi propadlo), tudi izdelovalci polprevodnikov ne. Dodatna težava, zlasti za evropske in tudi ameriške ter deloma japonske avtomobilske tovarne, je bila, da so izdelovalci teh elektronskih miniatur v veliki meri skoncentrirani na - Kitajskem. Gre zgolj za precej špekulativno domnevo, toda če zmoreš brati nekako med spletnimi (in drugimi) vrsticami, je svoje, vsaj nekaj malega, postorila tudi politika, saj je Kitajska precej na eni strani, precejšen del razvitega Zahoda pa na drugi.
Na prej omenjenem münchenskem avtomobilskem IAA so o tem povsem jasno in glasno spregovorili tudi najpomembnejši ljudje avtomobilskih tovarn. Zelo jasen in nazoren je bil Olla Kallenius, izvršni direktor Daimlerja AG. "To je tako, kot če se ustavi kolona vozil. Preden spelje, traja." Utegne se zgoditi, da se bo vse skupaj zavleklo v prihodnje leto, ne izključuje niti težav v letu 2023. Njegov kolega, izvršni šef bavarskega BMW Oliver Zipse, je podobnega mnenja: prej kot v šestih do dvanajstih mesecih se vse skupaj ne bo normaliziralo. Vse to občuti tudi drugi največji avtomobilski koncern na obli, torej nemški Volkswagen (VW). Njegov prvi človek Herbert Diess se s tem srečuje že bolj ali manj vse leto, kajti dobavni roki za nekatera vozila koncerna (kar med drugim precej občutijo tudi slovenski naročniki priljubljenega golfa) se podaljšujejo iz meseca v mesec. Zdi se, da je glede polprevodnikov še nekoliko bolj črnogled (ali previden) kot konkurenca. "To bo ozko grlo ne le v prihodnjih mesecih, pač pa tudi v prihodnjih letih," je prepričan. In verjetno mu ni v tolažbo, da je Toyota, korporacija, ki velja za največjo na obli in je letos na tem mestu zamenjala prav Volkswagen, pred tednom objavila, da bo morala prav zaradi pomanjkanja polprevodnikov septembrsko proizvodnjo oziroma dobavo vozil zmanjšati za nič manj kot 40 odstotkov …
