Redka vrsta, te zračne ladje. Preden jih podrobneje spoznamo, bolj poglobljeno od prizorov, ki smo jim bili ob obisku in preletih Goodyearovega blimpa priča pretekle dni, velja vsekakor nekaj pomenske, tudi tehnične popotnice. Popreproščeno jim lahko rečemo tudi cepelini, zapišemo lahko tudi zeppelini, a je to poimenovanje pravzaprav vsaj tako ohlapno, kot je poimenovanje vseh od tal malce bolj oddaljenih in terensko opravljenih avtomobilov džip. Pa čeprav je Jeep le pionir terenskih avtomobilov. In tako je cepelin, kot se je hitro uveljavilo splošno poimenovanje za to vrsto zrakoplovov, pravzaprav le izum grofa Ferdinanda von Zeppelina, kar bi lahko bila tudi blagovna znamka, pa ni bila.
V resnici gre za togo zračno ladjo, eno od vrst zračnih ladij, ki vse sledijo osnovnemu principu - da so lažje od zraka (aerostati). Dobro stoletje - prvi polet zeppelina LZ 1, 128 metrov dolge zračne ladje, z dvema Daimlerjevima motorjema se je zgodil 2. julija 1900 nad Bodenskim jezerom na tromeji med Avstrijo, Nemčijo in Švico - je spisalo pestro zgodovino zračnih ladij. Predvsem številne nesreče so precej pripomogle h koncu poslanstva zračnih ladij v vlogi potniškega transporta. Pravzaprav se je že prvi polet, približno 20 minut dolg, končal z nesrečo. In čeprav so LZ 1 popravili in je poletel še dvakrat, to delničarjev v leta 1898 ustanovljeno Zeppelinovo družbo za promocijo poletov z zračnimi ladjami ni prepričalo.
Predanega grofa to seveda ni ustavilo in leta 1909 je začel ponujati zeppeline za javni potniški promet, že pred prvo svetovno vojno je bilo izdelanih 21 zeppelinov. Nemška vojska in mornarica sta kupili 14 zeppelinov in jih med prvo svetovno vojno uporabljali za mornariške izvidniške misije pa tudi za bombardiranje, čeprav se je pokazalo, da ima ogromna zračna ladja na nebu predvsem psihološki učinek ustrahovanja, medtem ko vojaškega uspeha ni doživela.
Zračne ladje so mogočne in opazne in na nebu vzbujajo strahospoštovanje
Konec vojne je prinesel tudi zaton zračnih ladij, je pa dr. Hugo Eckner, ki je po grofovi smrti prevzel vodenje Zeppelinovega podjetja, zračne ladje uveljavil kot plovila miru, ne kot plovila vojne. In tako je leta 1924 znova doživela preporod njihova civilna uporaba in trajala vse do vzpona tretjega rajha. Ta je nato za svoje namene bolj stavil na letala, torej zračna plovila, težja od zraka (aerodini). Dokončni žebelj v krsto zračnih ladij pa je zabila nesreča zeppelina LZ 129 Hindenburg, največje in najmogočnejše zračne ladje najprestižnejšega razreda Hindenburg. Eden od zgolj dveh primerkov, izdelanih za komercialne čezatlantske potniške polete, je bil dolg 245 metrov, njegov premer je znašal 41 metrov. Leteči hotel je bil to tedaj; prvotno zmogljivost prevoza 50 potnikov in 40 članov posadke so povečali na 72 potnikov, zgornja etaža A je imela posebne separeje za potnike v sredini in velike skupne prostore na obeh straneh. Jedilnica, loža in delovna soba. Če si predstavljate, da je čezatlantski polet do Ria de Janeira tedaj trajal štiri dni, postane omenjena infrastruktura smiselna.
Značilnost aerostatov je sicer, poleg tega, da so lažji od zraka, da se jim za vzgon ni treba premikati skozi zrak, saj jim vzgon zagotavlja plin, ki ima manjšo gostoto kot okoliški zrak. Helij in vodik sta osnovna plina, ki se uporabljata za vzgon zračnih ladij, bodisi so te toge (s fiksno strukturo), poltoge (z delno fiksno strukturo) ali mehke, ki jim rečemo tudi blimpi in nimajo konstrukcije v balonu. Pri njih zunanjo formo zagotavlja notranji pritisk plina. Vodik, ki se je v začetku uporabljal v zračnih ladjah, je kasneje zamenjal helij, ki zagotavlja podoben vzgon, a ima pomembno varnostno komponento - ni vnetljiv. Je pa redkejši in občutno dražji. Ker so tedaj večje količine helija pridobili v ZDA, izvoz pa so omejevali, so ga uporabljali predvsem v ameriških zračnih ladjah.
Uporaba plina pojasnjuje tudi zajeten volumen zračnih ladij glede na dokaj skromno število potnikov ali tovora, ki ga lahko sprejmejo. Prostornina Goodyearovega blimpa, ki smo ga lahko te dneve opazovali na nebu nad Slovenijo, na primer, je 8425 kubičnih metrov, kar je, če bi to preračunali na posameznega potnika, neobičajno veliko.
Hkrati pa je velikost lahko tudi prednost ali slabost zračnih ladij; so mogočne in opazne, vzbujajo strahospoštovanje, veter jim lahko pomaga pri hitrosti ali jih upočasnjuje, predvsem pa so zelo vremensko občutljive.
Danes je zato njihovo poslanstvo precej drugačno in omejeno, služijo tam, kjer je potrebno dolgotrajno lebdenje in hitrost leta ni toliko pomembna, še najpogosteje jih uporabljajo v promocijske namene. Predvsem pa so izjemno redke, po ocenah jih je danes po svetu le še 25 in samo polovica teh leti v promocijske namene. Britansko podjetje HAV s svojim airlanderjem 10 razkriva, kako si predstavlja vse manj ogljično in po letu 2030 tudi brezogljično aviacijo. Številke so zgovorne - če je ogljični odtis na potnika v reaktivnem potniškem letalu približno 53 kilogramov, je v airlanderju 10 vsega 4,5 kilograma. Podjetje Flying Whales (Leteči kiti), ki želi z zračnimi ladjami dostavljati težji tovor na težko dosegljiva območja, pa želi zmanjševati ogljični odtis tudi na nepotniškem področju. Vse to pa v dobi prizadevanj po zelenem jutri nikakor ni nepomembno.
