Mariborski železniški kolodvor ima novo podobo. Moderen je, primerljiv s kakšnim zahodnoevropskim

V senci epidemije novega koronavirusa v Podravju že od lanskega aprila poteka eden največjih inženirskih in gradbenih projektov v zadnjih desetletjih, na kar 253,7 milijonov evrov ocenjena nadgradnja 15,5 kilometra dolge železniške proge med Mariborom in Šentiljem, ki bo kapaciteto proge s sedanjih 67 povečala na 84 vlakov dnevno.

Med objekti, ki so jih prenovili, je tudi mariborski železniški kolodvor, ki je zasijal v praktično popolnoma novi podobi, saj je Direkcija za infrastrukturo poleg sprejemne dvorane za potnike prenovila celotno postajo. Na obnovljenih peronih so tako nove nadstrešnice, do peronov se po novem ob stopnicah, ob katerih so klančine za kolesa, lahko dostopa tudi z dvigali in tekočimi stopnicami, povsod so urejeni pristopi za gibalno ovirane ter taktilne oznake za slepe in slabovidne. Ob tem so podhod pod postajo podaljšali v Melje in s tem poskrbeli za večjo varnost. "Mnogi, ki so prihajali iz meljske strani, so namreč, da bi si skrajšali pot, postajo prečkali kar čez tire, kar je izjemno nevarno," razloge za podaljšanje pasaže v Industrijsko ulico pojasni vodja projekta prenove pri Direkciji za infrastrukturo Miljan Senčar. In doda: "Mariborski železniški kolodvor je zdaj res moderen infrastrukturni objekt, popolnoma primerljiv s katerimkoli podobne velikosti v zahodni Evropi." Po novem ima tudi tri in ne več le dva perona, z vidika ureditve železniške infrastrukture pa so izjemno pomembni še nov spodnji ustroj, ureditev odvodnjavanja, nove tirnice in tirne naprave, vozna mreža, in zamenjava signalno-varnostnih in telekomunikacijskih naprav. "To je pri obnovi postaje najdražje, je pa res, da to za potnike ni toliko pomembno."

Ves tovorni promet po novem na Teznu

Prenovljeni kolodvor bo po novem namenjen le potniškemu prometu, ves tovorni promet pa bo prevzela prav tako prenovljena postaja Tezno, kjer so popolnoma rekonstruirali vse štiri tire. "Odločitev za prenos vsega tovornega prometa na Tezno je bila racionalna, saj je razpršenost na dve postaji povezana z logistiko, stroški ... Premiki tovornih vlakov na postaji so tudi največji izvor hrupa, s tem, ko smo jih preselili na Tezno, smo center mesta, ki je s hrupom že tako preobremenjen, precej razbremenili," pove Senčar. Se je pa na obeh postajah izvor hrupa zmanjšal nasploh, novi tiri so namreč tišji, saj so za razliko od starih, togo vpetih, v nove betonske pragove elastično pritrjeni, zato se hrup v okolje prenaša precej manj.

Samo prenova osrednjega kolodvora je stala 33 milijonov evrov, prenova tezenske postaje in dela odprte proge do Pekla, natančneje do tunela v Počehovi, pa še dodatnih 22,5 milijona, skupaj torej 55,5 milijona evrov.

Celoten odsek razdrli in na novo zgradili v le 50 dneh

A kot pravi Senčar, prenova mariborskega kolodvora pri prenovi proge Maribor-Šentilj ni predstavljala velikega izziva. Kar se tiče rokov, je bila zdaleč najzahtevnejša prva faza med Pesnico in mejo s sosednjo Avstrijo, ki je bila končana že lani in je stala dobrih 44 milijonov evrov. Celoten odsek leta 1848 zgrajene proge so morali namreč popolnoma razdreti in ponovno zgraditi v samo 50 dneh. "To je bil izjemen gradbeno-inženirski podvig, vsekakor unikum v slovenskem prostoru. Spodnji ustroj je bil namreč popolnoma sesut, nosilnost tal je bila slaba, prihajalo je do lokalnih porušitev in podobno, tiri so bili obrabljeni, pragovi še leseni ... Naredili smo nova temeljna tla, zgornji ustroj, betonske pragove, uredili odvodnjavanje, zgradili cel kup novih podhodov, postaji Pesnica in Šentilj ter še kaj, in popolno prevoznost zagotovili v pogodbenem roku. Tu se je res mudilo, to je zelo obremenjen koridor, če nam ne bi uspelo, bi nastala res velika gospodarska škoda," razlaga Senčar. Kako pomemben je omenjeni koridor za gospodarstvo, priča tudi dejstvo, da so se za prenovo svojega dela proge ob meji z bilateralnim dogovorom hkrati odločili tudi Avstrijci.

Celotna proga je zdaj nadgrajena na kategorijo D4 in zadošča osnim obremenitvam do 22,5 tone in hitrosti do 120 kilometrov na uro (prej 80). S tem je zagotovljena tudi interoperabilnost z vsemi drugimi železniškimi sistemi v Evropi, kar je bila tudi zahteva EU, ki je, ne nazadnje, za projekt prispevala kar 101 milijon evrov.

Prvič v samostojni Sloveniji se bo železniška proga gradila na novo

Čeprav je bilo torej treba celotno progo do Šentilja razdreti in zgraditi na novo, pa ta del prenove vseeno ni bil najzahtevnejši. Z inženirsko-gradbenega vidika bo namreč najtežja gradnja nove proge od tunela v Počehovi do Pesnice, kjer bo treba zgraditi tudi novi tunel in viadukt. "Vse, kar smo delali doslej, je potekalo po že obstoječi trasi, samo tu pa bo treba zgraditi progo popolnoma na novo, kar bo prvič v samostojni Sloveniji. Tunel in viadukt bosta namreč narejena vzporedno ob sedanji progi, ker je obstoječi tunel v Počehovi popolnoma dotrajan, znameniti viadukt z loki čez Pesniško dolino pa nestabilen. Kot je znano, je bil dolgo zasut, pri čemer je v celoti temeljil na lesenih pilotih, ki pa so zaradi dviganja in spuščanja podtalnice sprhneli," razlaga Senčar. In doda, da so sprva razmišljali o rekonstrukciji viadukta, a so se zaradi prevelikih stroškov raje odločili za novega. Celotna etapa bo končana leta 2023 in bo stala dobrih 100 milijonov evrov.

Bi pa znameniti stari opečnati viadukt vseeno lahko dobil novo vlogo, podobno, kot jo ima na Obali znamenita Parenzana. "Iniciativa, da bi ga uporabili za kolesarsko infrastrukturo, obstaja, interes za to sta izrazili tako mariborska kot pesniška občina, a bo to treba urediti drugače. Znotraj tega projekta tega namreč ni mogoče financirati," pravi Senčar.

Ne le boljša infrastruktura, tudi izboljšana varnost

Medtem ko se torej najzahtevnejši del prenove železniške proge Maribor-Šentilj šele začenja, pa hkrati direkcija na celotni trasi ureja še vseh deset nivojskih prehodov, kar bo stalo dodatnih 18,5 milijona evrov. Od petih zavarovanih prehodov s polzapornicami in petih nezavarovanih nivojskih prehodov, označenih le z Andrejevim križem, bosta ostala le prehoda Ranca 4 in Šentilj 2, ki bosta zavarovana s polzapornicami, medtem ko bodo preostale prehode ukinili in jih z novimi povezovalnimi cestami preko obstoječih cest navezali na dva nova zunajnivojska premostitvena objekta na območju Rance in Štrihovca. Ob tem so ob celotni progi namestili še za dobrih 12,7 kilometra protihrupnih ograj. "Ne samo železniške infrastrukture, tudi varnost železniškega prometa smo s tem bistveno izboljšali," še pove Senčar.