(TEST) Nissan x-trail tekna e-power 4WD E4ORCE: Na elektriko z bencinskim motorjem

Da je električni pogon superioren tako dinamično kot tehnično, je jasno, glavna težava je le hranjenje energije. Težke baterije dodatno obtežijo avto, polnjenje pa seveda, v skladu s fiziko, pomeni, da mora imeti voznik precej časa na daljših poteh. Elektriko pa lahko seveda delamo tudi sproti z generatorjem na notranje izgorevanje.

Kar so naredili tudi pri Nissanu – elektro pogon napaja elektrika iz bencinskega motorja v vlogi mini elektrarne. Pri tem odpade nekaj ključnih delov mehanskega prenosa, vsaj na papirju pa bi morala biti manjša tudi poraba.

Četrta generacija globalnega modela, prvič predstavljena 2000, je k nam prišla lani. Je klasični vzhodnjaški SUV, med večjimi svoje vrste in s prepoznavnimi Nissanovi potezami na nosu. Tudi notranjost sledi sodobnim trendom, čeprav je – spet v vzhodnjaški maniri – gumbov in stikal še vedno za vsaj eno, če ne dve »preddigitalni« generaciji. Pri Nissanu so uspeli dodati materiale, ki so ali vsaj delujejo kot premium, so mehki, odlično sestavljeni in ciljajo na prestiž. Usnjeni sedeži so še ena od ne prav pogostih uspešnih kombinacij udobja in dobrega oprijema. Vse ostalo je digitalizirano – merilniki in osrednji zaslon, nekatere informacije pa gredo tudi na projicirni zaslon.

Na konzoli med sedeži so pustili le pomični gumb (podoben računalniški miški) za izbiro smeri, dve odlagalni mesti za pijačo ali drugo kramo in še vrtljivi gumb za obnašanje koles glede na vrsto terena (in podlago). Kot se za tovrstne velike voze spodobi, ne manjka tudi panoramska streha za občutek svetle dnevne sobe.

Klimatsko napravo so ohranili ločeno od zaslona, pod njo je malce odročno postavljen gumb za zagon, pohvalno pa je, da so z USB-vtičnicami (A in C) mislili na novo in staro generacijo naprav. V vrhnjem nivoju opreme so praktično vsi asistenčni sistemi, reč zna parkirati sama, propilot kot avtonomna vožnja druge generacije pa lahko v precejšnji meri olajša vožnjo voznika, tudi zavira sam pri omejitvah, vendar prebiranje znakov včasih kaj zamudi ali pa vidi po svoje in potem nastopi diskrepanca, sploh radi imamo neresnične omejitve, napisane na zadku cerade kamiona pred nami (ki jih avto nenadoma upošteva). V zadku je še za 575 litrov prtljažnika, ki ga s podiranjem sedežev povečamo na 1396 litrov.

Bistvo 4,68 metra dolgega SUV je v tem primeru pogon, sestavljen iz trivaljnega 1,5-litrskega turbo motorja s 116 kW (158 KM) in 250 Nm navora, ki, kot rečeno, izdeluje elektrone, ki po kablih poganjajo dva elektromotorja, po vsakega na eni osi. Skupna moč pogona je 157 kW (213 KM) in posledično tudi štirikolesni pogon. Da lahko avtu z oznako e-power pogojno rečemo hibrid, skrbi majhna 1,73 kWh baterija, ki premika avto brez vmešavanja bencinskega generatorja, predvsem pri nizkih hitrostih in na parkiriščih.

Fizika je tudi pri taki kombinaciji neizprosna, elektrarna na neosvinčen bencin se bo vrtela odvisno od zahtev voznika. Že res, da japonski voz do stotice pospeši v samo sedmih sekundah, a nekega hudo športnega občutka vseeno ni opaziti. Normna poraba po WLTP je 6,3 litra na sto kilometrov, kar je bolj kot ne utopično. Z nekim bolj konservativnim pristopom do stopalke za plin se da voziti tam okoli osem litrov in nekaj malega čez, večinoma pa bo povprečna poraba ob bolj dinamični vožnji prej bližje desetim litrom kot devetim. Ker na delovanje motorja ne vpliva stari dobri izum menjalnik, se tako vrti do najvišjih vrtljajev, odvisno od potrebe po električnem pretoku do obeh elektromotorjev. To zna biti na trenutke tudi precej moteče, sploh če imamo v podzavesti drugačno naraščanje vrtljajev pri klasičnem pogonu z menjalnikom. Še najbolj vse skupaj spominja na avtomobile s CVT-menjalnikom. Nekaj porabe lahko poskusite znižati s premikom v eco način, kar omeji tudi delovanje klimatske naprave, čeprav v praksi nekega hudega premika k nižjim številkam ni bilo.

Električni pogon doda svoje, ko gre za vozne lastnosti. Štirikolesni pogon z neodvisnim upravljanjem vsakega kolesa poskrbi za odličen oprijem na vsaki podlagi, x-t​rail se lepo drži ceste tudi med ovinki in, nenazadnje, s tršim vzmetenjem se tudi malo manj nagiba.

Zdaj se postavlja vprašanje, ali je štirikolesni električni pogon toliko bolj smiselna investicija kot običajni bencinski motor s CVT-menjalnikom, ki je druga opcija pri naših x-t​railih (dizla namreč v tej generaciji ni več – nikjer). V neki meri gre za inženirski »eksperiment« v smeri alternativnega pristopa do elektrike, a obljubljeno varčevanje pri porabi je v tem primeru dobro skrito. Po drugi strani pa lahko x-traila pohvalimo pri izdelavi, materialih in udobju. Še cena … 47.828 evrov za predzadnji nivo opreme, ki ima praktično vse, 560 evrov za biserno belo barvo in 1950 evrov za usnjene sedeže - skupaj 50.338 evrov.