(FOTO) Saab: močna znamka z žalostnim koncem

Švedska je, da bi zaščitila svojo nevtralnost ob očitno prihajajoči drugi svetovni vojni, leta 1937 ustanovila podjetje Saab AB (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) za proizvodnjo vojaških letal. In ko je bilo v začetku leta 1945 jasno, da bo vojne konec, so pričeli razmišljati (tudi) o proizvodnji avtomobilov in pognali projekt X9248.

X9248 postane Project 92

Številka 92 je bila logično nadaljevanje 91 oziroma saaba 91, ki je bil njihovo enomotorno letalo za treniranje. Pod vodstvom inženirja (Gunnar Ljungström) in oblikovalca (Sixten Sason) je ekipa 14 ljudi razvijala avtomobil, ki bi bil tekmec hrošču in kadettu. Izhodišče za na novo nastajajoči avtomobil so bili medosna razdalja 2,75 metra, dolžina 4,5 metra, samonosna karoserija, spredaj prečno nameščeni dvotaktni motor, prednji pogon, največ 800 kilogramov mase in za kar 50 odstotkov manjši upor zraka kot pri tekmecih. Nobeden iz ekipe ni imel nikakršnih izkušenj iz načrtovanja avtomobilov in le dva sta imela vozniško dovoljenje.

Ker so želeli projekt dokončati v največji tajnosti, so morali improvizirati. K sreči je bilo blizu tovarne tudi odlagališče odpadkov, kjer so na podlagi odvrženih avtomobilov pridobivali nekaj znanj, kupili pa so tudi štiri bodoče tekmece, to so bili DKW, hanomag, kadett in hrošč. Po porodnih težavah s čvrstostjo karoserije so veliko dela opravili na aerodinamiki, saj je bil cilj za količnik upora zraka le 0,3, kar je še danes, po skoraj 80 letih, spoštljiva številka, poleg tega so že takrat želeli izdelati varen avto v primeru trčenja.

​Prvi saab ugleda luč sveta leta 1949

Spomladi 1946 so s pomočjo okoliških mizarjev izdelali model iz lesa v pravi velikosti in ga pobarvali v črno - s črno pasto za čevlje. Pločevinaste dele karoserije so nato izdelali v skrivnih prostorih 30 metrov pod zemljo. Potem je nastal problem z barvo; generalni direktor je želel črnega, njegov pomočnik modrega, a obveljala je črna, ker so medtem takšno barvo že kupili. In ker niso imeli lastne lakirnice, so karoserijo pobarvali v lakirnici švedskih železnic.

V prototip, ki so ga poimenovali 92001, so najprej vgradili dvovaljni, dvotaktni motor (13 kW) in menjalnik znamke DKW in ta ursaab (originalni saab) je moral prevoziti 530 tisoč testnih kilometrov v zgodnjih jutrih in poznih večerih na ozkih in blatnih odročnih cestah. Gunnar Ljungström je medtem zasnoval lasten pogon (motor in menjalnik), Sixten Sason pa je leta 1947 dodelal zunanjost (glavna razlika je v prednjem pokrovu) in nastal je drugi prototip - 92002. Sledila sta še dva prototipa, da so leta 1949 končno predstavili svoj prvi avtomobil, saab 92.

Posebnost tega avtomobila je bila tudi v tem, da so celotno karoserijo stisnili v enem kosu in nato izrezali odprtine za okna in vrata. Predvideni sta bili dve različici, običajna in deluxe, a za običajno ni bilo zanimanja, zato je bilo vseh 20.128 primerkov, kolikor so jih izdelali, deluxe. Sprva so bili vsi saabi 92 zeleni; menda je po vojni švedski vojski ostala precejšnja zaloga kamuflažne zelene barve, ki jo je Saab odkupil in uporabil tako za letala kot za avtomobile. Ljungströmov motor, ki je slonel na Dekavejevem, je imel prostornino 764 kubičnih centimetrov in moč 19 kilovatov. S prenovo leta 1953 je dobil saab 92 večje zadnje okno, večji prtljažnik s pokrovom (dotlej pokrova prtljažnika ni imel), večjo moč (21 kW) in nove barve (siva, modro siva, črna, rjava), do konca proizvodnje pa je bilo barv še nekaj več.

​Saab 93 gre v ZDA, rodi se sonett

Saab 93, predstavljen leta 1955, se je morda zdel le evolucija prejšnjega modela, a je bil veliko več kot to: dobil je 748-kubični, dvotaktni, trivaljni motor (25 kW), ta je bil zdaj nameščen vzdolžno, na nosu pa je dobil masko, ki je postala značilna za saabe vse do zaprtja tovarne. Kasneje je dobil še doplačilne dvotočkovni varnostni pas, samodejno sklopko (saxomat), platneno streho, prednjo šipo iz enega kosa, spredaj vpeta bočna vrata in kombijevsko različico, bil pa je tudi prvi saab, ki so ga izvažali, zvečine v ZDA.

Leta 1955 so pri Saabu predstavili še en model, saab 94 oziroma saab sonett. Ime so izpeljali iz švedskega stavka "Så nätt den är" ali po naše: kako je prikupen. To je bil dvosedežni kabriolet, ki so ga pod vodstvom Saabovega inženirja za motorje in dirkaškega navdušenca Rolfa Melldeja s skromnimi finančnimi sredstvi razvili kar v bližnjem skednju. Tehnična osnova je bil model 93, le da je tu motor zmogel že 42,9 kilovata, lahko karoserijo (le 70 kilogramov) pa je spet oblikoval Sixten Sason. Izdelali so jih zgolj šest (vključno s prototipom), ohranili so se le trije, kako napreden je bil, pa priča dejstvo, da je leta 1996 (!), torej 40 let kasneje, s 159,4 kilometra na uro priznani švedski dirkač Erik Carlsson z obnovljenim prototipom postavil švedski rekord za avtomobile z motorjem do 750 kubičnih centimetrov.

​Saab 96, ki pride tudi v Jugoslavijo

Le pet let po predstavitvi modela 93 so pri Saabu predstavili njegovega naslednika, saab 96. To je tisti saab, ki smo ga pogosto videvali tudi na cestah Jugoslavije. Sprva je imel 841-kubični, trivaljni, dvotaktni motor z močjo 28 kilovatov, pet let kasneje je pridobil še en kilovat, za dirke pa so motor navili na 38 kilovatov. Ker pa so postajali dvotaktni motorji vse manj priljubljeni, so pri Saabu že leta 1962 pogledovali k štiritaktnim motorjem znamk Lloyd, Austin in Lancia, kasneje pa so se osredotočili na motorje znamk Volvo, Ford, Triumph, Lancia, Opel, Volkswagen in Hillman. Na koncu je zmagal Fordov 1,5-litrski V4 (iz modela Taunus 15M) z 48 kilovati, različica pa je dobila oznako 96L. Čeprav so saab 96 nekajkrat znatno prenovili (predvsem prednji del, a bilo je tudi nekaj drobnih mehanskih sprememb), so ga v dveh karoserijskih različicah izdelovali celih 20 let.

Prenova iz leta 1969 in vse naslednje so bile pri nas najbolj pogoste. Njegov naslednik, saab 99, je sicer prišel na trge že leta 1968, tako da so ju lep čas izdelovali hkrati. Saab 99, tudi dober znanec naših cest, so izdelovali do leta 1984. Poganjal ga je Triumphov 1,7-litrski motor (64 kW), kasneje pa Saabov dvolitrski motor, ki je bil zasnovan na osnovi omenjenega Triumphovega, a je bil predvsem bolj zanesljiv, proti koncu proizvodnje pa je dobil že vbrizg goriva namesto uplinjača. Leta 1978 so ponudili še eno pomembno različico - saab 99 turbo!

​Nova doba

S saabom 900 se je leta 1978 začela nova doba te znamke. To je bil 4,7 metra dolg avtomobil (limuzina, kombilimuzina in kabriolet), ki je že silil med prestižne. Prvo generacijo so izdelovali od leta 1978 do 1994, drugo, z nekoliko posodobljenim videzom in predvsem na platformi koncerna GM (opel vectra!), pa od leta 1993 do 1998. Sledil je model 9-3 v dveh generacijah (1998-2003 in 2002-2014), pri čemer je bil prav 9-3 zadnji model te znamke, ki so ga na koncu izdelovali pri zadnjem lastniku NEVS (National Electric Vehicle Sweden). To je rdeča nit znamke Saab, pri kateri je pomembno opaziti izjemno oblikovno sosledje tega modela. Od prvega do zadnjega gre za podobno filozofijo, ki je menda edinstvena v avtomobilski industriji, saj ji je uspelo kar 65 let ohranjati izvirno idejo in jo prilagajati sodobnim okusom in trendom. In saabi, zdaj stari najmanj sedem let, sploh še niso videti zastareli.

Ne bi bilo prav prezreti tudi drugih modelov te znamke, začenši z drugo (1966-1969) in tretjo (1979-1974) generacijo sonetta, zdaj serijskih kupejev, modela 9-2X (subaru impreza s Saabovo značko, 2005-2006), serije 9000 (kasneje 9-5, 1985-2012), ki je bila za številko večji avtomobil kot 900 oziroma 9-3, saaba 600 (lancia delta s Saabovo značko, 1980-1982), štirikolesno gnane različice 9-3X (2009-2012), križanca 9-4X (2011) in srednje velikega športnega terenca 9-7X (2005-2009), ki so ga izdelovali v Mehiki, pri GM. Navdušili so tudi nekateri koncepti iz obdobja, ko se je Saab že potapljal, denimo aero X (2006) in phoeniX (2011) - oba še danes delujeta navdušujoče sveža.

​Umazane finančne igre in konec

Za usodo te znamke je izjemnega pomena zgodba o lastništvu. Saab je bil samostojen do leta 1969, ko se je združil s tovornjaško znamko Scania. Leta 1989 se je Saab ločil od Scanie, ker je vanj investiral GM, ki je postal 50-odstotni lastnik s pravico do odkupa preostalega deleža po desetih letih. Tako je prešel Saab leta 1989 povsem v ameriške roke in tam ostal do leta 2010, a GM je že tri leta prej nakazal možnost prodaje te znamke. Nato je sledila zmeda: Saab je bil pred bankrotom in že leta 2009 je Koenigsegg napovedal nakup te znamke, a ni zmogel nabrati dovolj denarja; konec istega leta je kitajski BAIAC napovedal nakup intelektualne lastnine in proizvodnih sredstev Saaba, a je tudi to padlo v vodo; potem se je kot morebitni kupec oglasil nizozemski Spyker in ta je postal lastnik februarja 2010. Naslednje leto je Saabu zmanjkalo sposojenega denarja in 5. aprila so se proizvodni trakovi v Trollhättanu ustavili. Pri Saabu oziroma pri Spykerju so se ozirali proti kitajskim vlagateljem, a je GM zagrozil, da v tem primeru ne bo dovolil uporabe svojih platform in komponent. Medtem je Spyker tožil GM, a je ameriško sodišče leta 2013 razsodilo in 2014. na višji instanci potrdilo, da ima GM pravico blokirati prodajo.

Medtem, leta 2012, se je vmešal kitajski NEVS in odkupil nekaj Saabove lastnine (tovarno motorjev, orodjarno, tovarno vozil) z namenom izdelovati električne avtomobile na osnovi tedanjih saabov. Vrata tovarne v Trollhättanu so se 12. avgusta 2013 še enkrat odprla in delavci so vnovič vzhičeno vstopili na delo. Prvi "novi" saab (predproizvodni model) je s traku pripeljal septembra istega leta, serijski 9-3 aero pa decembra, a ni trajalo dolgo - že maja 2014 je NEVS zaustavil proizvodnjo in odpustil večino delavcev, nato pa vložil zahtevo za zaščito pred stečajem. Dan kasneje je švedski Saab, kolikor ga je še ostalo, razdrl pogodbo, ki je dovoljevala podjetju NEVS uporabljati ime Saab. Junija 2015 je NEVS pričel graditi tovarno na Kitajskem in prvi avtomobili te znamke so s trakov pripeljali leta 2017. Čeprav je šlo v bistvu za le minimalno spremenjeni 9-3, to ni več saab.

S prstom pokazati na krivca ni mogoče, velja pa nenapisano pravilo, da se veliki koncerni do majhnih podjetij pogosto vedejo mačehovsko in tako navznoter (znotraj koncerna) in navzven (poslovni partnerji, kupci, pravne zadeve) nastopajo s položaja moči. Nekaj pa zagotovo drži: Saab je imel več kot samo dober pedigre in, gledano z razdalje, ni mu bilo treba umreti.