Komaj je ugasnila olimpijska bakla v Parizu, že so vse oči uprte v Los Angeles (LA), kjer bodo leta 2028 potekale naslednje poletne olimpijske igre. Mesto je obljubilo, da bodo te "brez avtomobilov". Ljudem, ki poznajo LA, se zdi ta napoved preveč optimistična, ker je avtomobil tam še vedno najbolj priljubljeno prevozno sredstvo, kljub vse večjim možnostim javnega prevoza. Ko je LA leta 1932 gostil olimpijske igre, je imel obsežen javno-transportni sistem z avtobusi (trolejbusi)n in široko tramvajsko mrežo. Jay L. Zagorsky je profesor podjetništva na Univerzi v Bostonu, ki se sprašuje, zakaj družba najprej opusti določene tehnologije, na primer vinilne plošče, stacionarne telefone in kovance - in se potem spet vrne k njim. Ukinitev tramvajev v LA-ju in sedanji poskusi njihove ponovne uvedbe nazorno kažejo, da je lahko to zelo drago in zapleteno.
Ureditev prometa je prednostna naloga vsakega mesta. Še posebej to velja za LA, ki se nenehno širi. Na začetku 20. stoletja je začel železniški magnat Henry Huntington, ki je bil lastnik velikih zemljišč okoli LA-ja, svoja posestva deliti na manjše parcele in graditi hiše. Da bi pritegnil kupce, je zgradil trolejbusni sistem, ki je prebivalce predmestij povezoval z delovnimi mesti in trgovinami v središču mesta.
"Enkratno je, da lahko med OI vsaj za 17 dni odpraviš precej težav v prometu."
Do tridesetih let 20. stoletja je imel LA javno-transportno omrežje z več kot tisoč kilometri tramvajskih prog, ki sta jih upravljali podjetji Pacific Electric Railway in LA Railway. Tramvaji prvega so bili rdeči, tramvaji drugega pa rumeni. Sistem nikakor ni bil popoln. Mnogi so menili, da so tramvaji neudobni, vožnja z njimi pa nezdrava, ker so bili prenatrpani s potniki. Poleg tega so vozili počasi, saj so si cesto delili z avtomobili. Ko se je povečalo število avtomobilov na cestah in so te postale preobremenjene, je bil čas vožnje še daljši. Kljub temu se je veliko ljudi vozilo s tramvaji - zlasti med drugo svetovno vojno, ko je bilo treba varčevati z gorivom, avtomobilske tovarne pa so se preusmerile v proizvodnjo vojaških vozil.
Konec vojne je prinesel zaton tramvajev. Zaradi vojnega gospodarstva so podjetja za proizvodnjo nafte, pnevmatik in avtomobilov zrasla v velike korporacije. Te so po koncu vojne potrebovale nove kupce za blago iz ogromnih tovarn, zgrajenih za vojaško proizvodnjo. Ljudem in vojakom, ki so se vrnili domov, je bilo dovolj racionalizacije in vojnega pomanjkanja. Hoteli so porabiti svoj denar - tudi za avtomobile. Ker je bil tramvajski sistem v LA-ju med vojno več let v intenzivni uporabi, bi ga morali obnoviti in posodobiti. Kar ne bi bilo poceni. Sredi štiridesetih let so večino sistema prodali podjetju National City Lines, ki je bilo v delni lasti proizvajalca avtomobilov General Motors, naftnih družb Standard Oil of California in Phillips Petroleum ter podjetja Firestone, ki je izdelovalo pnevmatike. Ti seveda niso imeli interesa za ohranitev ali izboljšanje starega tramvajskega sistema. Podjetje National City je odstranilo proge in tramvaje zamenjalo z avtobusi, ki jih je proizvajala družba General Motors. Avtobusi so bili opremljeni s pnevmatikami podjetja Firestone, poganjal pa jih je bencin.
V LA-ju že dolgo poteka razprava o tem, ali so korporativni interesi načrtno uničili tramvajski sistem mesta. Nekateri sicer trdijo, da bi sistem propadel sam od sebe, tako kot številna druga tramvajska omrežja po svetu. Polemika se je preselila celo v popkulturo. Leta 1988 je bil posnet film Kdo je potunkal Rogerja Zajca, ki namiguje, da je pri vsem skupaj šlo za zaroto. Nesporno je, da so močne družbene sile od sredine štiridesetih let prejšnjega stoletja LA spremenile do te mere, da so imeli tisti, ki so se vsak dan vozili na delo, le dve možnosti: ali so šli v službo z avtomobilom ali avtobusom. Zato je postal promet v LA-ju tako gost, da so se ljudje z enega konca mesta na drugega pogosto vozili več ur.
Leta 1990 je časnik LA Times poročal, da si mnogi v avtomobile nameščajo hladilnike, pisalne mize in televizorje, ker velikokrat za več ur obtičijo v prometnih zastojih. Kako zahtevna je vožnja po mestu, je prikazano tudi v številnih filmih, vključno s filmskimi uspešnicami Prosti pad, Nimaš pojma in Dežela La La Land.
Promet je bil v LA-ju problematičen že med OI 1984, a so te vseeno potekale brez težav. Organizatorji so več kot milijon ljudi prepričali, da so se vozili z avtobusi. Hkrati so poskrbeli, da ob prometnih konicah na cestah ni bilo veliko tovornjakov. Leta 2028 bo na OI tekmovalo približno 50 odstotkov več športnikov, kar pomeni, da bo v mestu tudi tisoče njihovih trenerjev, svojcev, prijateljev in gledalcev. Zato ponovitev scenarija izpred 40 let ni smiselna.
V LA-ju počasi gradijo zmogljivejši sistem javnega prevoza. Poleg avtobusnih linij je mesto dobilo štiri linije električne cestne železnice (na osnovi tehnologije tramvaja) in dve liniji podzemne železnice; več jih poteka po nekdanjih trolejbusnih linijah. Obnova javno-transportnega omrežja bo stala več milijard evrov, saj so staro infrastrukturo v celoti odstranili. Za OI so načrtovane tri ključne izboljšave. Prvič, letališki terminali v LA-ju bodo povezani z železniško mrežo. Drugič, organizatorji OI nameravajo ljudi spodbuditi, da se bodo med igrami po mestu prevažali v glavnem z avtobusi, kar naj bi storili tako, da bodo nekaj voznih pasov na cestah namenil izključno njim. Na cestah bo med igrami 3000 dodatnih avtobusov, ki si jih bodo izposodili iz drugih krajev. V načrtu je tudi ureditev dodatnih mestnih kolesarskih stez.
Organizatorji utegnejo uporabo avtomobilov v LA-ju med OI omejiti tudi tako, da bodo močno otežili vožnjo in parkiranje. Ljudje se bodo primorani do športnih prizorišč voziti s sredstvi javnega prevoza. Večina prebivalcev LA-ja bo po koncu iger verjetno takoj spet sedla v avtomobile. Casey Wasserman, predsednik organizacijskega odbora OI 2028, je dejal: "Enkratno je, da lahko med OI vsaj za 17 dni odpraviš precej težav, ker lahko uvedeš nova pravila za promet, navijače in trgovine."
