Velikost je pomembna. Nekje bolj, drugje manj. V avtomobilski srenji ima težo in pomen. Biti največji ne pomeni biti tudi poslovno in s tem finančno najuspešnejši, toda imeti v domači vitrini lovoriko produkcijsko največjega na zemeljski obli, čeprav za leto dni, šteje.
Leto 2020 za avtomobilske tovarne ni bilo izjemno, daleč od tega. Toda za precejšen del je bilo vendarle veliko boljše, kot se je zdelo marca ali aprila lani. Ko so se okoliščine, ki jih je povzročila pandemija covida-19, vsaj nekoliko umirile, so avtomobilske trgovine znova oživele. V nekaterih državah, denimo v sosednji Italiji, so kupci tako rekoč planili v avtomobilske salone tisti hip, ko jim je bilo dovoljeno. To je morda tudi pripomoglo k novemu vrstnemu redu med deseterico največjih na svetu, čeprav je res, da izjemnih razlik v primerjavi z letom 2019., ki velja tudi v avtomobilskem pogledu za "normalno" in primerljivo, kljub vsemu ni. In je nujno omeniti – tovarne so se v preteklosti že zapletle v debato o tem, katera vozila sodijo med osebne avtomobile, saj to lahko vpliva na končno številko in vrstni red. Ampak to je zgodba za drugič.
Leto 2020 za avtomobilske tovarne ni bilo izjemno, daleč od tega
Toyota namesto Volkswagna
Lani je prišlo do zamenjave povsem na vrhu. Japonska Toyota, tovarna, ki že desetletja stavi na hibridni pogon, je na prvem mestu po obsegu izdelave prehitela nemški Volkswagen; leto prej se je zgodilo obratno. Razlike so izjemno majhne, saj je japonska tovarna prodala 10,4 milijona avtomobilov oziroma vozil, koncern VW pa 10,3 milijona. Povsem verjetno je, da Toyotina številka vključuje tudi to, kar so lani naredili v Lexusu, Daihatsuju in pretežno na lahka gospodarska vozila orientiranem Hinu, ki so v lasti japonskega avtomobilskega giganta. Po teh podatkih je imela Toyota lani okoli 247 milijard evrov prihodkov.
Nemški Volkswagen je torej lani zaostal za japonskim konkurentom, pri čemer drži, da je bila njegova proizvodnja za okoli 15 odstotkov skromnejša, medtem ko se je pri Toyoti zmanjšala za približno 11 odstotkov. Japonska avtomobilska korporacija je bolj kot VW usmerjena na azijske trge, kjer je bilo težav zaradi pandemije nekaj manj. Koncern VW združuje 12 avtomobilskih imen, ki si med seboj tudi konkurirajo (kar seveda ni v korist poslu), pri čemer je tudi nesporno, da so imela ta na različnih trgih tudi različno velike težave. Skupni prihodek korporacije naj bi bil lani okoli 223 milijard evrov.
Tesla pred Toyoto in Volkswagnom
Zanimiva je lestvica t. i. najvrednejših avtomobilskih podjetij, ki seveda bistveno zaostajajo za vrednostjo podjetij, kot so Apple, Microsoft, Amazon ipd. Se je pa aprila letos med 500 najvrednejših podjetij uvrstila tudi ameriška Teslain pri tem prekosila Toyoto in tudi Volkswagen. Kapitalizacijska vrednost (vrednost delnic krat njihovo število) Tesle je tedaj presegla 500 milijard dolarjev, čeprav je ameriška tovarna izdelala nekaj več kot 500 tisoč vozil, kar pomeni, da je bila njena produkcija dvajsetkrat manjša od tistega, kar sta izdelala Toyota ali Volkswagen.
Dva azijska tigra
Azijska (avtomobilska) agresivnost je znana in zato se ni treba pretirano čuditi, da se je na tretje mesto prebil južnokorejski avtomobilski konglomerat Hyundai-Kia. Prvi je 45-odstotni lastnik drugega, skupaj pa naj bi iz njunih tovarn lani pripeljalo 7,2 milijona vozil. Njihovi načrti so še veliko ambicioznejši, znana je precejšnja orientiranost na evropske trge, kjer sta obe tovarni zelo uspešni. Njuni skupni prihodki naj bi lani dosegli številko okoli 86 milijard evrov.
Ameriški General Motors (GM) je bil nekoč prispodoba velikosti in avtomobilske raznolikosti. Časi so spremenili, korporacija ima za seboj precej naporne čase, pozna se, vsaj nekoliko, da v njegovi lasti ni več nemškega Opla, pomembne tovarne na stari celini, pa tudi na Kitajskem jim ne gre tako, kot so si morda predstavljali. Skupaj so Američani lani izdelali "vsega" 6,8 milijona vozil. Gotovo se pozna tudi to, da njihov avtomobilski program še vedno pretežno sloni na ameriško velikih in okoljsko problematičnih športnih terencih in poltovornjakih. V skromno tolažbo jim je morda, da so med ameriškimi "tremi velikimi" še vedno največji.
Ford je s skupno lansko izdelavo 6,3 milijona vozil nekoliko zaostal za GM. Skupaj z omenjenim GM in Chryslerjem, ki je od letošnjega januarja v koncernu Stellantis, je še vedno hrbtenica ameriške avtomobilske produkcije, čeprav že dolgo niso več absolutni gospodarji tega drugega največjega trga na zemlji. Njegov avtomobilski program je bolj raznolik in manj ameriški od tistega, ki ga ima GM, je pa tovarna veliko bolj prisotna tudi na evropskih trgih. Na oni strani Atlantika se kar pogosto pohvali, da med veliko gospodarsko krizo 2009-2011 edina izmed ameriške trojice ni potrebovala državne pomoči. Očitno pomembno v državi izvirnega kapitalizma.
Ford F-serije, toyota corolla, morda VW golf
Bolj zagrizena, če je mogoče tako reči, je tekma za naslov najbolje prodajanega avtomobila vseh časov. Tudi tukaj obstaja nekaj različnih zmagovalcev in lestvic, saj način štetja ni vedno enoten. Za to lovoriko se že dolgo poteguje nekaj avtomobilov. Zdi se, da sta najresnejša vsaj dva: Fordova F-serija, torej poltovornjak, ki nastaja že vse od leta 1948 in pozna številne izvedenke, nastaja pa v štirih ameriških tovarnah. Toyotina corolla je prav tako zelo resen kandidat za naslov. Izdelujejo jo od leta 1966, na voljo je v različnih karoserijskih izvedbah, je pa res, da je bila vmes tudi sprinter (zgolj na Japonskem) in auris, kar morda pomeni, da naj ne bi šlo za enak avtomobil. Volkswagen golf? Precej visoko, nedvomno, toda avto je vse od prve generacije 1974 zelo uspešen predvsem na evropskih trgih, precej manj drugje.
Nissan: težave tudi zaradi težav zveze?
Japonski Nissan je po Toyoti drugi izdelovalec iz dežele vzhajajočega sonca, ki se je uvrstil med deseterico največjih. Lani so naredili in gotovo tudi prodali 5,7 milijona avtomobilov. So pa v minulem poslovnem letu, ki se po japonski tradiciji končuje zadnji dan marca, izkazali visoko izgubo – tako kot francoski Renault, s katerim so še vedno v precej nesrečni zvezi. Koliko so težave zveze, v kateri je še prav tako japonski Mitsubishi, vplivale na obseg izdelave in predvsem poslovne rezultate, je težko reči. Zanimivo je, da so bili še leta 2018 največji izdelovalec električnih baterijskih vozil na svetu, k čemu je seveda pripomogel leaf.
Komaj kaj je za Nissanom zaostala prav tako japonska Honda s skupno produkcijo 5,2 milijona avtomobilov. Ta tovarna je bila pred leti vendarle precej uspešnejša na evropskem avtomobilskem prostoru, zadnja leta pa je njen fokus predvsem na trge Severne Amerike, saj je lani prav tam ustvarila vsaj polovico vseh prihodkov.
V zadnji triadi deseterice so tri evropska in deloma tudi ameriška avtomobilska imena. FCA ali Fiat Chrysler Automobiles je lani izdelal okoli 4,6 milijona avtomobilov. Nekaj ironije je v dejstvu, da je leta 2009, ko je bil tik pred stečajem, ameriški Chrysler predstavljal po obsegu izdelave manj pomemben del korporacije FCA. Sedaj oziroma že nekaj let je precej drugače, pri čemer ima Chrysler v svojem naročju tudi legendarno tovarno Jeep, ki ji gre na evropskih (in tudi ameriškem) trgu dobro. Drugače je s Fiatom in nekaterimi drugimi njegovimi tovarnami, kot sta Alfa Romeo in Lancia, za katere Italijani kljub vsemu ne najdejo prave rešitve. Od letošnjega leta je FCA znotraj koncerna Stellantis, ki utegne biti prihodnje leto po obsegu izdelave med tremi ali štirimi največjimi na svetu.
Renault in skupina PSA
Nam precej znani Renault je lani zmogel narediti 4,1 milijona vozil. Skupina, ki jo sestavljajo še Dacia, AutoVaz in Alpine, ima za seboj zelo težko poslovno leto (prva izguba po desetih letih!). Pred pol leta so predstavili novo strategijo, imenovano Renaulution, kjer je velik poudarek na elektrificiranih avtomobilih, vse bolj pa se kaže tudi želja po manjši odvisnosti zgolj od evropskih trgov. Renault je, saj to je precej znano, tudi stoodstotni lastnik naše edine avtomobilske tovarne Revoz.
Deseterico zaključuje francoska skupina PSA, ki pa ima že nekaj let v svojem naročju tudi nemški Opel (prej pri GM). Okoli 3,6 milijona avtomobilov je lani pripeljalo iz različnih tovarn. Tako kot že zapisano nekaj prej, je PSA od letošnjega januarja del Stellantisa, ki ga kot izvršni direktor vodi Carlos Tavares, nekoč prvi mož PSA. Tudi PSA je v veliki ali preveliki meri odvisen od evropskih trgov, po novem pa se utegne zaradi sinergijskih učinkov, ki jih je prinesla združitev s FCA v Stellantis, veliko bolj kot doslej ozreti tudi kam drugam, recimo na Kitajsko.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
