Stellantis, multiavtomobilska novotvorba, ki zaposluje več kot 407 tisoč ljudi in ima svoj sedež v Amsterdamu

Pred dobrimi desetimi leti je Sergio Marchionne, leta 2018 umrli prvi človek italijansko-ameriškega konglomerata Fiat Chrysler Automobiles (FCA), napovedal, da bo čez čas avtomobilski svet obvladovalo samo pet ali šest velikih avtomobilskih korporacij. Sredi prihodnjega januarja bo minilo leto, odkar je njegov FCA formalno sklenil zakonsko zvezo s francoskim PSA, tako da je nastal Stellantis, po obsegu proizvodnje (verjetno) četrto največje avtomobilsko ime na obli. Vse drugo ali skoraj vse je ostalo enako.

Stellantis predstavlja nekaj, kar se v zadnjih desetih ali morda dvajsetih letih ni dogajalo prav pogosto. Prej obratno. Več je bilo avtomobilskih ločitev, kar je nekako v sozvočju z dogajanjem predvsem v razvitem (zahodnem) svetu, kjer so odhodi pred oltar ali matičarja bistveno redkejši kot nekdaj. Toda če je rojstvo Stellantisa prej izjema kot pravilo, to še ne pomeni, da je bil pokojni Marchionne zgolj nekakšen gostilniški vizionar. Pandemija temeljito spreminja globalno avtomobilsko krajino, toda ta slika še ni prepoznavna oziroma niso prepoznavni barvni odtenki. Na to bo treba še malenkost počakati.

Ne tako izjemna raznolikost

Lahko bi se zdelo, da je nastanek Stellantisa, ki združuje ducat raznolikih avtomobilskih tovarn oziroma imen z dveh strani Atlantika, nekaj izjemnega oziroma novega. In vendar ni. Evropsko in posledično svetovno avtomobilsko sceno že precej časa deloma obvladuje nemški Volkswagen, prav tako multiavtomobilska tvorba. Ta ima v sedanji sestavi za seboj nekako dvajset let, kar je sicer razmeroma kratek čas, toda hkrati dovolj dolg, da ponuja nekaj zgledov, zanimivih tudi za Stellantis. Na drugi strani oziroma v ZDA je raznolikost avtomobilskih korporacij precej bolj znana in tudi dolgotrajna. General Motors je sestavljanka različnih avtomobilskih imen oziroma tovarn z dolgoletno zgodovino, deloma tudi Chrysler (ki je sedaj Stellantisov), čeprav v manjšem obsegu. Ford, pomemben član nekdanjih treh velikih ameriških korporacij, je danes bistveno drugačen kot je bil pred dobrim desetletjem, ko je zaradi gospodarske krize prodal vrsto znanih avtomobilskim imen. Azijske avtomobilske korporacije takšne raznolikosti skoraj ne poznajo ali pa je ta bistveno skromnejša, kar recimo velja za Toyoto, ta hip in verjetno še nekaj časa največjo avtomobilsko tvorbo na obli. Zakaj in kako je torej nastal Stellantis, in to v časih, ki so zelo nepredvidljivi?

Že doslej velikokrat omenjeni Sergio Marchionne je že veliko časa pred svojo smrtjo sledil ideji o nujnosti združevanja. Očitno je to prepričanje ostalo živo tudi, potem ko ga ni bilo več. FCA, torej Fiat Chrysler Automobiles, se je prej, preden je s francoskim PSA pristal v skupnem avtomobilskem naročju, močno zagrel za združitev s prav tako francoskim Renaultom. Zdelo se je, da je snubitev uspela, da sta se obe strani sporazumeli o bistvenem in tudi malo manj bistvenem. Toda ko je bilo treba dahniti usodni da, je Renault kot v kakšnem nič kaj izvirnem ameriškem filmu rekel ne in skoraj šokiral zbrane svate. Vse doslej ni bilo slišati jasnega in razumnega pojasnila, zakaj se je avtomobilska skupina, ki poleg matičnega Renaulta združuje še ruski AvtoVAZ, pa nišno in športno Alpine ter vse bolj napredujočo ter evropsko priljubljeno romunsko Dacio, odločila, kot se je. Nesporno je, da je Renault še vedno sestavni del zveze, ki jo ob njem tvorita japonska Nissan in Mitsubishi. Prav v času, ko naj bi se FCA in Renault združila v dobrem in slabem, je francoska tovarna poskušala sanirati vse tisto, kar je povzročila danes že skoraj legendarna afera, v katero jo je zapletel nekdanji prvi mož zveze Carlos Ghosn. Ta ostaja v rodnem Libanonu, kjer je – o tem smo obširno pisali – očitno nedosegljiv predvsem za japonsko roko pravice. Toda FCA se kljub košarici, kjer je gotovo štelo dejstvo, da je Renault v 15-odstotni lasti francoske države, ni vdal. PSA je prišel kot naročen.

Veliki sinergijski prihranki

Avtomobilske tovarne so pred velikimi izzivi, pandemija jih je zgolj povečala ali poglobila in aktualizirala. Okoljske zahteve, in to še posebej v Evropi, so ostre in datumsko dokaj natančno določene. Elektrificirani avtomobili naj bi pri njihovem izpolnjevanju odigrali odločilno vlogo, pa naj se mnenja o tem, ali je to prav ali ne, še tako krešejo. Vložki so in bodo megalomanski: razvoj novih tehnologij in ustrezne infrastrukture (tukaj naj bi sicer veliko vlogo imele države) zahteva stotine milijard. Logično je, da tovarne iščejo tudi prihranke. Ko je nastal Stellantis, so pohiteli s trditvijo, da bo ta sinergija na krajši ali nekaj daljši rok prinesla okoli pet milijard evrov prihranka. Hkrati naj bi konglomerat lažje in veliko bolj kot doslej "pokril" raznolike avtomobilske trge, kajti Fiat in francoske tovarne se komaj spomnijo časov, ko so se preskušali na ameriškem trgu, Chrysler in z njim nekatera druga imena v njegovem lastniškem naročju pa bi zmogla biti na evropskih trgih bistveno uspešnejša, kot so. In seveda – v vizirju je Kitajska, največji avtomobilski trg na obli. Tam sta oba partnerja v tej zvezi bolj statista kot resna avtomobilska igralca.

Stellantis bo svojevrsten lakmusov papir tudi zaradi tega, ker se združujeta italijanska, francoska in ameriška poslovna, finančna, tehnična in ne nazadnje tudi socialna kultura. Ne gre za razlike, ki bi bile tako nasprotujoče si, kot če bi šlo za združitev azijske in evropske ali ameriške avtomobilske filozofije. Je to omembe vredno? Verjetno. Ni še pozabljen koncern DaimlerChrysler AG iz devetdesetih let prejšnjega stoletja. Zgodba o sodelovanju nemškega in ameriškega avtomobilskega podjetja se je začela leta 1995 in razmeroma klavrno končala leta 2007. Dr. Dieter Zetsche, ki je imel pomembno vlogo pri tem projektu, kasneje pa postal tudi najpomembnejši človeka Daimlerja AG, je nekoč prostodušno priznal, da »ne gremo dobro skupaj«. Toda še preden bo to znano, bo moral vrh Stellantisa povedati oziroma ugotoviti, kaj z nekaterimi zelo zvenečimi avtomobilskimi imeni v svojem naročju.

Kaj z nekaterimi zvenečimi imeni

Čeprav je sinergija v polnem teku – novi avtomobili različnih znamk koncerna že nastajajo na skupni osnovi, če omenimo zgolj to –, je vprašljiva prihodnost Alfa Romeo, pa Lancie, morda DS, zapleta se tudi z Oplom in verjetno še s kakšno tovarno. FCA združuje skupino Fiat (matični Fiat, pa Alfa Romeo, Lancia, Abarth in še kaj), Chrysler pa ob matični tovarni še Dodge, Jeep, Ram. PSA kot drugi del Stellantisa je prav tako pester: Citroën, Peugeot, DS, Opel/Vauxhall. Že Sergio Marchionne je imel tako z Alfa Romeo kot Lancio, dvema častitljivima apeninskima avtomobilskima imenoma, obsežne oziroma ambiciozne načrte. Niso se uresničili oziroma posrečili. Lancia, tovarna, ki je bila nekoč promotor tehničnega napredka, ima v svojem programu zgolj en avtomobil – ypsilon.

Ponudba Alfa Romeo je bolj pestra, toda obe tovarni sta osredotočeni predvsem na evropske trge, pa še tukaj sta po obsegu prodaje povsem obrobni. Francoski DS predstavlja premijski del znotraj PSA. Še ko ta ni bil Stellantisov, se je skoraj ugibalo o njegovi prihodnosti. Nemški Opel, ki je pod francosko zastavo od leta 2017, prej pa je bil vse od leta 1929 pri ameriškem General Motorsu, tudi ni v položaju, ko bi bila njegova prihodnost povsem neproblematična. Nesporno je, da je tako po zamenjavi lastnika zelo hitro prešel na pozitivno stran bilance, toda v zadnjem času ga tarejo problemi, ki jih ne bo mogoče rešiti kar mimogrede. Ob vsem tem je nekaj ironije v dejstvu, da je Fiat pred dobrim desetletjem kupil hirajoči Chrysler, sedaj oziroma že nekaj časa pa ta skupaj s svojimi prej omejenimi podružnicami skrbi za dobro finančno kondicijo italijanskega lastnika. Tega ni mogel napovedati niti Sergio Marchionne.