Logistika v času epidemije: Cene letos še ne bodo padle, dobavni roki ponekod daljši od enega leta

Posledice epidemije koronavirusa so imele drastičen vpliv na globalne dobavne verige. Poleg izrazitega zvišanja cen logističnih storitev se je podaljšal tudi čas dobave želenega blaga. O omenjeni problematiki so razpravljali tudi v sklopu nedavne konference o prihodnosti dela TECHumanity, ki so jo organizirali v Tehnološkem parku Ljubljana.

Mihovil Rameša, vodja poslovne enote Intereurope v Kopru, ki je zadolžen tudi za pomorski promet, pravi, da so spremembe najprej zaznali takrat, ko se je začela spreminjati komunikacija z ladjarji glede pogojev dobave, kar se je zgodilo že kmalu po prvem izbruhu koronavirusa na Kitajskem. Takrat še niso slutili, kakšne razsežnosti bo ta imela, a so to spoznali čez približno pol leta. V času "lockdownov" je začela naraščati spletna prodaja in povpraševanje po blagu, ki pa je takrat še večinoma ostalo na Kitajskem. "V trenutku, ko se je to nekoliko začelo sproščati, je Kitajska začela delati, Evropa pa je bila zaprta. Ogromne količine blaga so začele potovati proti ZDA in Evropi, a se oprema ni vračala." Ta je ostala ujeta na terminalih, kjer zaradi zaprtja ni bilo dovolj delovne sile, da bi blago raztovorili v skladišča. Posledično je na Kitajskem zmanjkalo praznih kontejnerjev, zato so ladjarji začeli panično naročati nove. Stanje se v letu in pol še vedno ni normaliziralo, dodaja Rameša. In spomni: "Tudi starejši kolegi pravijo, da se od leta 1956, ko so dali prvi kontejner na ladjo, kaj takega še ni zgodilo."

Dobavni roki so se podaljšali tudi na več kot leto dni

Luka Rutar, direktor divizijske nabave v Danfossu, pojasnjuje, da za lastno industrijsko proizvodnjo rabijo veliko materialov, ki jih kupujejo na Kitajskem, kjer imajo tudi svoje tovarne, hkrati je Kitajska za njih pomemben prodajni trg. Zato so tudi sami zelo občutili pretrese na logističnem področju. Na vprašanje, ali se je možno na takšne razmere pripraviti tudi s spremembo delovnih procesov v podjetju, Rutar odgovarja, da je zelo težko vnaprej predvideti, kaj se bo zgodilo, na kar kažejo že samo dogodki v zadnjih dveh mesecih. "Ostalo nam je 40 kontejnerjev na rusko-kitajski meji, saj jih Rusi ne spustijo naprej. Nihče ne ve zakaj, predvidevamo pa, da zaradi plinske vojne. Prav tako je Iran zaprl pipico Turčiji za dobavo plina, zato se je ustavilo 40 odstotkov turškega gospodarstva, kako boš na to reagiral s procesi?"

Družba Chipolo, ki se je leta 2013 predstavila na Kickstarterju z inovativnim izdelkom za iskanje izgubljenih predmetov, je danes mednarodno podjetje, prisotno v več kot 200 državah. Tudi sami so prve težave začutili že konec leta 2019, ko je začela zamujati dobava materiala. Kot pove direktor Primož Zelenšek, so kasneje začeli izpolnjevati vsa naročila tudi za nazaj, a je veliko kupcev od marca do junija 2020 začelo svoje dobavne in logistične težave reševati na druge načine. Kar je pomenilo tudi to, da so začeli nekateri zaradi strahu pred tem, kaj se bo zgodilo na trgu, odpovedovati naročila. "Saj niso želeli dajati novih izdelkov v trgovine, v katerih nikogar ni." Dobavni rok glavne komponente njihovih izdelkov - bluetooth čipa - je bil pred epidemijo od 16 do 22 tednov, danes je 56 tednov. To zahteva nove pristope pri načrtovanju proizvodnje: "Zelo dobro moraš vedeti, kaj boš delal čez eno leto in koliko boš takrat prodal, pri tem obstaja določeno tveganje."

Spremenila so se razmerja moči

Rameša še pove, da so opazili, da nekateri avtomobilski proizvajalci v tem času niso imeli težav pri dobavah, medtem ko so drugi zaustavljali proizvodnjo. "Spremenila so se razmerja moči," pravi Rameša, ki meni, da se pričakovanja, da bi cene vnovič padle na 2500 dolarjev za velik kontejner, ne bodo uresničila, saj so ladjarji našli način, da cene ohranijo na visoki ravni. Letošnje leto bo tako ostalo v znamenju visokih cen logističnih storitev. Ena od posledic omenjenih težav v logistiki je tudi selitev nekaterih proizvodenj iz Azije nazaj v Evropo.

Tako so tudi pri Danfossu preselili proizvodnjo medenine iz Kitajske v Turčijo. Rutar pojasnjuje, da danes, ko prevoz kontejnerja blaga s Kitajske stane 10 tisoč dolarjev, odpiranje proizvodnje v Evropi predstavlja povsem drugačno perspektivo kot nekoč. Pa ne samo z vidika stroškov, temveč imajo že prve kupce, ki pred nakupom želijo videti tudi ogljični odtis izdelka. Po besedah Rameše vedno več gospodarskih družb odpira proizvodnje v pasu od Varšave do Beograda, ki je postal zanimiv tudi za visokotehnološka podjetja.