Nejasna in negotova pot Volkswagna v avtomobilsko prihodnost

Največji evropski avtomobilski koncern Volkswagen (VW), ki ima pod seboj skoraj ducat avtomobilskih imen precej raznolikega značaja in tudi avtomobilskega programa, si zanesljivo ne želi tolikšne pozornosti, kot je je bil delež v času afere Dieselgate. Toda kljub temu je zadnje mesece pogosto v središču pozornosti ne le avtomobilske, pač pa tudi vse druge javnosti. Ni zelo presenetljivo. Velikan išče prave poti v avtomobilsko prihodnost, ki je dokaj nejasna in negotova. In pri tem iskanju sta škarje in platno najpogosteje v rokah tistih v samem vrhu korporacije.

Po burnem obdobju omenjenega Dieselgata, ki vsaj glede odškodnin in vsega drugega, kar utegne na ta račun doleteti avtomobilski konglomerat iz dolgočasnega Wolfsburga, zanesljivo še ni končano, je VW močno skoncentriran na prihodnost. V ospredju je njegov prvi človek, 63-letni inženir in doktor inženirskih znanosti Herbert Diess. Po delu na tehniški univerzi v Münchnu in po zaposlitvi pri znamenitem Boschu je nato skoraj 20 let preživel pri konkurenčnem BMW-ju. Prav v času, ko je postalo jasno, da si je koncern zakuhal eno največjih ali morda celo največjo afero v vsej zgodovini avtomobilizma, se je Diess zavihtel na krmilo matičnega Volkswagna. Poteza je bila razumljiva, kajti v krču Dieselgata je vodstvo koncerna iskalo in nujno potrebovalo nove in v tem pogledu "čiste" ljudi. Diess, dolga leta preskušan pri münchenskem konkurentu in z izkušnjami dela na tujem (predvsem v Veliki Britaniji), se je zdel kot naročen. Tri leta kasneje, sredi leta oziroma aprila 2018, je rojeni Münchenčan postal tudi prvi mož skupine oziroma koncerna Volkswagen. Zamenjal je Matthiasa Müllerja, nekdaj izvršnega direktorja znamenitega Porscheja, pa od sredine 2015. do aprila 2018. na vrhu koncerna. Müller je odšel (ali je moral oditi), ker je obstajala domneva, da v aferi Dieselgate ni imel povsem čistih rok oziroma vesti. Diess ni stopil le v velike čevlje, pač pa je sedel na zelo zelo vroč stol.

Kaj je vedel, kaj domneval?

V času, ko je prevzel vajeti VW v svoje roke, Herbert Diess še ni mogel vedeti, kaj se mu utegne zgoditi. Pa ne le njemu, pač pa celotni avtomobilski industriji. Lahko pa je slutil ali vsaj domneval. Gotovo ni mogel vedeti za pandemijo covida-19, ki je z vso močjo udarila skoraj dve leti po njegovi inavguraciji - vsaj v Evropi. Lahko je domneval, da se bodo okoljska vprašanja bistveno bolj zaostrila - če ne v globalnem, pa vsaj v evropskem prostoru. To bi lahko pomenilo, da bi moral, kot se za vodilnega na čelu druge največje avtomobilske korporacije na obli (vsaj po letošnjih rezultatih je VW v produkcijskem pogledu malenkostno zaostal za japonsko Toyoto) spodobi in predvsem pričakuje, prioritete oziroma smeri razvoja avtomobilov občutno spremeniti. Vizija je bistvena lastnost tistih, ki so na vrhu in to ne le v avtomobilski industriji. Lahko je torej že tedaj domneval, da se doba pogonske klasike, ki je stoletje stavila na dizel in bencin, pa nekaj malega tudi na plin, nepreklicno končuje. Morda je imel že tedaj v vizirju elektriko in nekaj malega tudi gorivne celice. In morda je že tedaj nekaj bolj pozorno pogledoval proti Tesli, ki pa se je tedaj pretežno ukvarjala s svojim preživetjem. Morda.

To so ključne točke oziroma področja, ki Diessa postavljajo v središče evropskega in deloma tudi svetovnega avtomobilskega dogajanja. Zdi se tudi, da bo od tega, kako se jih bo lotil oziroma jih razvozlal, odvisna njegova usoda. Ali povedano bolj natančno: ali mu bodo sredi 2025. vsi tisti, ki imajo veliko besede v koncernu, namenili še en mandat? Že letos spomladi je prav to, torej predčasno podaljšanje mandata, skoraj zahteval oziroma pogojeval s svojim nadaljnjim delom. Ni se zgodilo, toda očitno so bila zagotovila s samega vrha družbe (nadzornega sveta) dovolj, da je ostal za krmilom. Toda medtem in doslej se je zgodilo marsikaj tistega, kar mu ne omogoča mirnega spanca.

Pandemija ni povzročila zgolj tega, da je bil posel z avtomobili in gospodarskimi vozili (ne bi smeli pozabiti, da je VW pomemben tudi na tem trgu) precej časa v krču, pač pa je presekala oskrbovalne verige. Prav bi bilo uporabiti ednino - verigo, ki ima na skrbi dobavo polprevodnikov. Zgodba s "čipi" je znana: najprej so se naročila avtomobilskih tovarn hitro in močno skrčila, nato na hitro povečala. Izdelovalci, pretežno doma v Aziji ali tudi na Kitajskem, kar v sedanjih geopolitičnih okoliščinah še zdaleč ni nepomembna podrobnost, temu ne morejo zadostiti. Zato se je lahko zgodilo, da je treba tudi na slovitega golfa, evropskega avtomobilskega prvaka, čakati leto dni ali celo več. Pa ni problem le golf, pač pa številni drugi avtomobili korporacije. Tolažba, da imajo takšne težave tako rekoč vse avtomobilske tovarne in da so kupci prisiljeni čakati v dolgih vrstah, ima skromno težo. Nesporno je, da Diess veliko ali skoraj vse stavi na elektrifikacijo oziroma električne avtomobile in da pri uresničitvi te svoje strategije vešče ali malo manj vešče uporablja tudi ameriško Teslo. To je točka, na kateri se utegne prelomiti njegova kot tudi vizija koncerna. In ker je tako, so se zlasti v zadnjih mesecih začela pojavljati vprašanja v znamenitem slogu - komu zvoni?

Tesla za primerjavo in gorjačo

Herbert Diess, navzven in tudi sicer manj prepričljiv in retorično spreten kot recimo zdaj že nekdanji izvršni direktor Daimlerja AG, brkati Dieter Zetsche, je pred nekaj tedni prišel v odkrit spor z koncernskim svetom delavcev. Nemška zakonodaja temu omogoča veliko moč in posledično velik vpliv v delniških družbah, kar Volkswagen seveda je. V nadzornem svetu, prav tistem, ki vedri ali oblači nad to veličastno avtomobilsko korporacijo, ima svet delavcev 20 odstotkov sedežev. Vse preostalo je razdeljeno med najpomembnejše delničarje, in sicer Porsche AG, pa arabski Katar, zvezno deželo Spodnjo Saško ipd. Svet delavcev, ki ga od letošnjega aprila oziroma 1. maja vodi Daniela Cavallo - na tem mestu je zamenjala Bernda Osterlocha, dolgoletnega predsednika tega sveta -, je posebej razburila Diessova ​napoved oziroma ocena, da utegne biti v koncernu v nevarnosti vsaj 30 tisoč delovnih mest. Zakaj? Prehod v novo električno prihodnost oziroma mobilnost je prepočasen, je ugotavljal. Pri tej točki si je pomagal s Teslo. Ta je tik pred tem, da končno zažene veliko tovarno v bližini Berlina. V tej gigatovarni, kot ji pravijo, naj bi delalo okoli dvanajst tisoč ljudi. Ti naj bi - takšne so projekcije - v letu dni naredili približno 500 tisoč tesel. V Wolfsburgu, kjer Volkswagnova največja tovarna in v kateri dela 25 tisoč zaposlenih, v enakem obdobju naredijo približno 700 tisoč avtomobilov, je ponazoril Diess. Primerjava ima gotovo vsaj kakšno šibko točko - izdelava električnega avtomobila je manj zahtevna oziroma kompleksna kot izdelava bencinskega ali dizelskega vozila -, a to je bilo dovolj, da so se močno razburili tovarniški sindikati s svetom delavcev in bojevito Cavallovo na čelu, velik odmev je imela tudi v nemški javnosti. Razumljivo, Volkswagen ni zakotno podjetje z ducatom zaposlenih.

Diessova pogosta primerjava s Teslo, relativno novim izdelovalcem električnih avtomobilov, ki je v produkcijskem pogledu pravi palček v primerjavi s Volkswagnom in tudi drugimi v tej srenji, se zdi pogosto nelogična in nerazumljiva. Toda ameriško podjetje je prav na tistem področju, ki predstavlja bistvo Diessove strategije prihodnosti, skoraj izjemno - tako v tehničnem kot v zadnjih dveh letih v finančno/poslovnem pogledu. Če Teslina tehnična inovativnost na področju električnih baterijskih vozil za veliko večino ni sporna, je bila finančna slika vse do začetka pandemije tako rekoč katastrofalna. Prav covid-19 je prinesel ameriški tovarni, ki ji načeluje na eni strani izjemni, na drugi pa precej nepredvidljivi Elon Musk, nesluten produkcijski in posledično finančni vzpon. V očeh Herberta Diessa je to nekaj, kar je treba upoštevati in jemati kot vzor. Tudi zaradi tega se je lotil precej neobičajnih ali nekonvencionalnih metod prepričevanja, ki seveda niso ostale neopažene. Ko se je pred tedni v avstrijskem Alpbachu zbrala vodilna Volkswagnova nomenklatura, da bi podebatirala prav o prihodnosti, jo je preko twiterja nagovoril sam Elon Musk. Kaj je s tem dosegel, če sploh kaj, je mogoče zgolj ugibati, se pa zdi, da je znova postavil pod vprašaj svoj obstoj na mestu izvršnega direktorja koncerna.

Debata na relaciji svet delavcev-Herbert Diess je dosegla vrelišče, ko je Daniela Cavallo prostodušno ugotavljala, da je lepo, ker "pošilja lepe slike, polprevodnikov pa še vedno ni". Seveda je imela v mislih izvršnega direktorja koncerna. In ker tam zgoraj soupravljanje, ki ga v tem primeru predstavlja omenjeni svet delavcev, jemljejo zelo resno, je nastala komisija, ki naj bi ocenila delo Herberta Diessa. Te dni sta ga sicer podprli družini Piëch-Porsche, ki preko Porscheja lastniško obvladujeta Volkswagen, kar je gotovo zelo pomembno. Pa vendar to še zdaleč ne pomeni, da bo šlo vse gladko. Torej - komu zvoni?