Pred dnevi nas je dosegla vest, da Toyota vstopa v program obnove rabljenih avtomobilov te znamke, kar bi bilo možno dvakrat za vsako vozilo. Seveda gre za utemeljeno odločitev v smislu tako imenovane krožne ekonomije, ki naj pomaga pri doseganju trajnega gospodarjenja. Dejstvo je, da poleg (velikokrat le mamljivih in statusnih) novosti, ki jih prinašajo novi modeli, našo odločitev o prodaji določa tudi strah pred dragim vzdrževanjem, ko avtomobil doseže določeno obrabo. Nadalje je dejstvo, da je tudi pri starejših avtomobilih večina sklopov in delov še uporabna in bi nam torej ob strokovnem in cenovno dostopnem programu obnove lahko služili še kar nekaj časa (razen za postavljanje pred sosedi). Sploh za potrebe vožnje po naši mali domovini, kjer dnevne vožnje (kadar sploh so) po pravilu ne presegajo 50 kilometrov (da o zahtevah zaradi omejitev hitrosti niti ne govorimo).
Seveda tako doseženega skupnega pozitivnega okoljskega učinka ne more doseči električno vozilo, ki ga menjujemo na tri do pet let, pa četudi s samo vožnjo razen z obrabo gum ne obremenjuje okolja. A tudi tukaj ne smemo pozabiti na to, iz katerega vira je pridobljena električna energija.
Rasto Ovin
Čemu potem takšen pritisk na hitro zamenjavo avtomobilov na fosilna goriva z električnimi, ki se napajajo iz mreže? Poskusimo razmišljati, katera dejstva so nas pripeljala v sedanje razmere in kakšne so oblike enoumja. Ne smemo pozabiti, da se pravi vzpon nemške avtomobilske industrije prične v času nacizma. Avtomobil, ki je sicer zaznamoval vse 20. stoletje, je bil takrat v Nemčiji mišljen predvsem za dvig zadovoljstva in nove oblike porabe za široke mase. Končno pove dovolj že ime največje od nemških avtomobilskih tovarn Volkswagen. Ob pripravah na vojno je avtomobilska industrija postajala vse pomembnejši del oboroževalne industrije. Kljub temu da so bile njene zmogljivosti po koncu vojne v glavnem porušene, pa so ostali ljudje in njihovo znanje. In prav to je v času povojne obnove pomenilo izjemno osnovo za razvoj te panoge.
Grajski trg v Mariboru junija 1991
Po kakovosti prislovno najboljši so njihovi izdelki hitro polnili evropski in globalni trg. Naslednja pomembna priložnost sta bili globalizacija in ekonomska liberalizacija, ki je postavila na njihov zemljevid nov hitro rastoči kitajski trg. Seveda so pograbili priložnost z obema rokama in Kitajska je zanje postajala vse pomembnejša. Ob kitajski strategiji trgovinske bilance (rast izvoza in omejevanje uvoza) se je kmalu pojavila tudi potreba, da so Nemci začeli avtomobilske tovarne graditi tudi na Kitajskem. Odprti trgi in hiter prenos znanja med vse bolj izobraženo prebivalstvo so morali prej ko slej pripeljati do nove realnosti. Vzpenjajo se kitajski avtomobilski proizvajalci in podobno, kot smo doživeli pred tem pri Japonski in Južni Koreji, postopoma, a zanesljivo prevzemajo tržni in tehnološki primat nemški avtomobilski industriji. Kaj že pomenijo v globalnem pogledu, se je pokazalo, ko se je Elon Musk s svojim načrtom, da bi proizvajal avtomobile na Kitajskem in pobral tehnološko maržo, lansko leto praktično obrnil na peti in se vrnil v ZDA.
"Genialna rešitev"
A vrnimo se v Evropo oziroma v Nemčijo. Za z državo močno povezanega največjega proizvajalca (to seveda pomeni nadziranje in financiranje problemov z zaposlenostjo) so se začeli pojavljati temni oblaki. Kaj storiti? S stališča kratkoročne rešitve je bila odlično pri roki stalna napetost med nevladnimi organizacijami, politiko in industrijo. Prve so seveda pritiskale z okoljskimi zahtevami, politika pa se je sprenevedala in dajala prednost pomenu avtomobilske industrije za zaposlovanje (torej sploh za tisti del, v katerega je s stališča normalne ekonomije mnogo preveč vpletena). Pojavila se je "genialna" rešitev, ki lahko zadovolji vse tri. Ne pozabimo, da smo v teh strategijah uporabniki avtomobilov irelevantni. Dokaz za slednjo trditev je to, da smo ob skromnih 5 do 7 odstotkih obremenitve okolja s škodljivimi izpusti prav mi nenehno na prangerju, medtem ko politika nima poguma, da bi se soočila s tistimi, ki skrbijo za preostalih več kot 90 odstotkov izpustov.
Razpršena poseljenost v Sloveniji ne zdrži za to potrebnih naložb v učinkovit javni prevoz, zaradi česar bomo zmeraj prisiljeni v individualna prevozna sredstva
Ni težko ugotoviti, da način, kako poskušamo zmanjšati obremenjenost okolja z električnimi osebnimi vozili, ne temelji na znanju, temveč se ravna po tem, s katere strani je več pritiska na politiko. In tukaj smo doživeli ganljivo (doslej nepoznano) harmonijo med nevladnimi organizacijami, politiko in industrijo. Ni težko ugotoviti, da prve ob bobnenju borbenih pesmi iz vseh zvočnikov navdušeno večajo svoj politični in kapitalski vpliv, politika vidi priložnost za vsaj začasno premirje s svojimi najzahtevnejšimi naravnimi nasprotniki, avtomobilska industrija pa si mane roke z nepričakovanim darilom: očitno je, da trg še dolgo časa ne bo padel, saj bomo morali (glede na nerealne okoljske cilje v letih, ki so pred nami) enostavno postopoma zavreči obstoječi vozni park in kupovati vse znova. Ne pomagajo niti opozorila iz energetske stroke ali pa na primer prizadevanja enega najvidnejših nemških ekonomistov iz prejšnjega desetletja, Hans-Wernerja Sinna, s pomenljivim naslovom "Energetski preobrat v prazno", ki opozarja na dvomljive predpostavke, na katerih temeljijo pričakovanja o hitrem prehodu na obnovljive vire - v našem primeru za pogon avtomobilov.
Učinek tehnološkega napredka
Seveda bodo spremembe in se bodo motorji z notranjim izgorevanjem morali umakniti. Vendar če gledamo s stališča razpoložljivega znanja in narodnogospodarskih stroškov, to ne bo moglo potekati po temelju obstoječe elektroenergetske mreže. Prehod z najmanj stroški gotovo vsebuje vzdržno zmanjševanje pomena neželenih energetskih virov in njihovo nadomeščanje s čistejšimi. Tukaj gotovo nisem edini, ki ne razume sedanjega nemškega zapiranja nuklearnih elektrarn in ohranjanja proizvodnje elektrike iz premoga (ali je premočan rudarski sindikat?). To bi pomenilo intenzivno iskanje rešitve na osnovi gorivnih celic (vodik), kombiniranje prednosti obeh pogonov (hibridi) in ne nazadnje uvajanje intenzivne krožne ekonomije za obstoječi vozni park.
Ne pozabimo, da s krožno ekonomijo tudi odgovarjamo na nesporazum, ki se je začel že z Mejami rasti Rimskega kluba 1960. Številni kolegi ekonomisti in futurologi so takrat usodno zamenjali termina materialna gospodarska rast in gospodarska rast, kar srečamo še danes. Najprej bi pomenil dogovor o globalni "zaustavitvi gospodarske rasti" (v šesetdesetih letih pa sploh) nevzdržno strategijo. Medtem ko je takrat mogoče koga motila gneča vozil okoli rimskega Koloseja, je pomembnemu delu sveta še primanjkovalo koles, s katerimi so se naenkrat prevažale kar cele družine. Tudi danes je zadovoljitev osnovnih materialnih potreb še marsikje na tako nizki ravni, da se bodo lahko standardom zahodne civilizacije iz denimo 80. let lahko približali le s povečano snovno proizvodnjo. Drugo, česar ne smemo pozabiti, pa je, da v razvitem svetu vse večji del gospodarske rasti zagotavljajo nove dejavnosti in poklici, ki v mnogo manjši meri ali pa sploh ne temeljijo na linearno povečani materialni proizvodnji. Torej ne smemo pozabiti na učinek tehnološkega napredka.
Način, kako poskušamo zmanjšati obremenjenost okolja z električnimi osebnimi vozili, ne temelji na znanju, temveč se ravna po tem, s katere strani je več pritiska
na politiko
Trajnostne rešitve
Gotovo pa nobene spremembe ne bodo mogle zaobiti takšnega energetskega in snovnega razmetavanja, kot ga vidimo v ZDA. Gospod, ki je vpliven pri prometu z nepremičninami v Teksasu z izjemno veliko sonca in ogromno porabo električne energije zaradi nenehno vklopljene klime, mi je na vprašanje, zakaj skoraj ne poznajo fotovoltaičnih celic na strehah, odgovoril, da kazijo videz hiš. A vrnimo se k avtomobilom, kjer ni nič drugače. S stališča evropskega voznika sploh je v ZDA najbolje prodajani poltovornjak Ford X 150 (po možnosti še s cirkuško dvignjeno karoserijo) enostavno neuporaben. Pa naj bo to ogromen prostor, ki ga zaseda, velika poraba goriva ali pa vožnja, ob kateri se nesrečnik pri nizkih predpisanih hitrostih vseeno kar naprej nagiba levo in desno in se hkrati priklanja naprej in nazaj. In na ameriških cestah najdemo vrsto podobnih vozil. Visoka raven dohodka gotovo omogoča ljubiteljem, da se s takšnim monstrumom zapeljejo po divjih poteh na svojem posestvu. Vendar pa se takšna vozila masovno namenjajo za vsakdanjo uporabo. Svet bo s trajnostnim prevažanjem ljudi mislil resno tudi takrat, ko bodo takšna vozila namenjena res le hobiju.
Strinjam se s strokovnjaki, ki pravijo, da je javni prevoz edina trajnostna rešitev. Vendar pa razpršena poseljenost v Sloveniji ne zdrži za to potrebnih naložb v učinkovit javni prevoz, zaradi česar bomo zmeraj prisiljeni v individualna prevozna sredstva. In tukaj osebni avtomobil nima prave zamenjave, takoj ko je razdalja potovanja prevelika za kolo ali pa njegovo uporabo onemogočajo vremenske razmere. Zato bi morali še posebno intenzivno iskati možnosti, kako zmanjšati to pomanjkljivost. Igranje po notah (torej v glavnem zavožene) strategije avtomobilske industrije in energetskih strelov v prazno, pa četudi ti nosijo štampiljko EU, nas ne bo pripeljalo bistveno naprej.
V duhu Toyotinega programa bi mogoče v prvi fazi vendarle razmislili o modelu spodbujanja dobrega vzdrževanja obstoječega voznega parka, ki pa seveda povzroča stroške njihovim lastnikom. Ob dokazu, da to počnejo, bi lahko imeli takšni lastniki vozil dostop do ugodnosti, podobnih tistim, ki jih imajo lastniki starodobnih vozil zaradi vzdrževanja tehnične kulture.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
