A najprej k podobi. Ta se, ko gre za zunanjost, sicer ni korenito spremenila, so pa prepoznavne spremembe: prednje luči, odbijač in bolj izrazit Renaultov znak ter zadnje luči takoj opozorijo na prenovljeno različico. Nadvse nerodna kljuka za zadnja bočna vrata žal ostaja.
Notranjosti, po drugi strani, skorajda ni mogoče prepoznati, saj je armaturna plošča z elementi vred povsem nova. Ob videzu je z novim volanskim obročem, s tehnično in oblikovno zrelejšimi merilniki, z naprednejšim infozabavnim sistemom, z bolj ergonomskimi stikali, s črno barvo (namesto svetle), z v celem manj futuristično obliko, predvsem pa tudi z bistveno manj trde plastike odrasel pri poglavjih videza, tehnike in ergonomije.
Nekaj varčevanja, tako značilnega za vse, tudi dražje elektromobile današnjega časa, ostaja: sedeža nista nastavljiva po višini, samodejnega pomika je deležna le voznikova šipa, spredaj sta samo dve bralni lučki, zadaj pa sploh nima osvetlitve, žep na hrbtu sedeža je en sam (in kdo ve zakaj ima odprtino s strani?), v vratne predale zadaj ni mogoče postaviti plastenke in lučka v prtljažniku je še stare sorte; lahko bi bila tudi LED.
Ostaja pa tipično sedenje: precej visoko, kar bo menda marsikomu všeč, hkrati pa krepko višje kot v cliu, avtomobilu iste znamke in istega velikostnega razreda. Sedeža tudi ne zagotavljata bočnega oprijema, kar bi pri športnih 245 njutonmetrih človek pričakoval. S tega stališča je nekako neprikladen tudi sistem za nastavitev višine oprijemališča varnostnega pasu. Po drugi strani pa voznika navdušijo zelo prijetna, izjemno lahkotna vožnja, dober povratni občutek na volanskem obroču in, dokajšnjemu prečnemu nagibanju navkljub, tudi zelo dobra lega na cesti.
Odraslost pri pogonski tehniki se meri v moči motorja (od začetnih 66 do sedanjih 100 kW), v velikosti pogonske baterije (z začetnih 22 kilovatnih ur na sedanjih 52) in s tem z dosegom, ki je s prvotnih 210 kilometrov (še po starem NEDC) zrasel na 386 (po WLTP), s šibkejšim motorjem (80 kW) pa celo na 395 kilometrov. Razlika je – ključna: od pogojno zunajmestne uporabnosti do skorajda nestresne uporabnosti na daljših poteh.
V praksi je poraba na avtomobilski cesti (130 km/h, 21 kWh/100 km) dvakrat višja kot v mestu, kar pomeni tudi za polovico krajši doseg, še dodatno pa porabo opazno povečajo vzponi, na kar je seveda treba računati pri načrtovanju poti. Toda po drugi strani je tako zmogljiv zoe, delno tudi po zaslugi dvojnega giba stopalke toka (pri batnih motorjih je to stopalka plina), lahko zelo varčen, a hkrati zabavno športen; pri mestnih hitrostih zna biti celo malo pobalinski, če je desna noga pretežka. Koliko zmore, pove dejstvo, da za največjo (omejeno) hitrost porabi zgolj četrtino moči elektromotorja. V celem je tako zoe – odrasel.
