Koncern Volkswagen je velika družina, v kateri se kljub vsemu zgodi tudi to, da se med člani zaiskri in ne eksplodira

Življenje v veliki družini je ena sama ljubezen. Morda. Življenje pod isto streho, zajemanje iz iste sklede in še marsikaj drugega blagodejno vpliva na družinsko skupnost. Morda. A tudi v idealni družini se sem in tja zaiskri. Kljub vsemu ni nujno, da se vse podre. Tudi v velikih avtomobilskih družinah ne.

Nemški Volkswagen (VW), ki na svetovni sceni še vedno nekoliko zaostaja za japonsko Toyoto – lani so bili Nemci pred Japonci, letos je drugače –, združuje ducat avtomobilskih imen. Po eni strani so precej raznolika, po drugi precej podobna, kar je predvsem v zadnjih letih eden izmed razlogov prej omenjenega iskrenja. Večinoma je konglomerat VW v obliki, kot jo poznamo danes, nastal predvsem v devetdesetih letih prejšnjega stoletja. Oče, dejanski in idejni, je že nekaj let pokojni dr. Ferdinand Piëch. Še danes velja, da je potomec slavne avtomobilske družine – njegov stari oče je bil nihče drug kot dr. Ferdinand Porsche, ustanovitelj tovarne Porsche, sicer pa tudi stvarnik slovitega hrošča –, svojo vizijo Volkswagna ustvaril na precej brezkompromisen način. Še vedno tudi velja, da je zlahka in morda nič pretirano prijazno oziroma vljudno poklical v kanclersko palačo v Berlin in povedal, kaj si želi in morda tudi kaj si misli o marsičem. Ampak ob vsem tistem, kar tam zgoraj pomeni oziroma predstavlja avtomobilska industrija, to ni moglo biti kakšno izjemno presenečenje. In verjetno še danes ni.

Izza železne zavese

V osemdesetih letih prejšnjega stoletja se je avtomobilska družina, ki ima svoj sedež v nerazburljivem Wolsfsburgu, kje sedita tudi dva najpomembnejša človeka skupine – Hans Dieter Pötsch, predsednik nadzornega sveta, in Herbert Diess, predsednik uprave in izvršni direktor –, najprej razširila s španskim Seatom. Ta je bil dotlej v rokah italijanskega Fiata, tedaj še avtomobilske korporacije, ki se je precej zlahka kosala z nemškim VW. Seat je bil tudi prvi nenemški avtomobilski proizvajalec, ki je postal sestavni del germanske korporacije. Združevanje dveh precej različnih industrijskih (in siceršnjih) kultur ni bilo enostavno. Toda v uvodu omenjenega iskrenja, ki vedno nekoliko skali družinske vode korporacije, v kateri ima dovolj pomemben lastniški delež tudi zvezna dežela Spodnja Saška (v njenem portfelju je 11,8 odstotka koncerna, kar ji je doslej zagotavljalo pomembnih 20 odstotkov glasov oziroma glasovalnih pravic), je bilo na relaciji Wolfsburg-Barcelona razmeroma malo. Tega je bilo precej več na drugem koncu Evrope in precej bliže "oblastnemu" Wolfsburgu.

Češka Škoda je tovarna z bogato oziroma pestro zgodovino. V tehničnem pogledu so bili češki avtomobili v časih pred drugo svetovno vojno na ravni, ki je bila za sosednjo avtomobilsko industrijo, torej nemško, v marsikaterem pogledu skoraj nedosegljiva. Po drugi svetovni vojni se je veliko spremenilo. Tovarna iz kraja Mlada Boleslav, kjer je sedež Škode še sedaj, ni bila kos konkurenčnemu spremljanju vse hitreje razvijajoče se nemške in seveda vse druge evropske avtomobilske industrije oziroma za to ni imela možnosti. Kljub temu je zlasti v vzhodnem delu Stare celine, prav tistem, ki ga je po Churchillovem prepričanju od njenega zahodnega dela ločila slovita železna zavesa, ohranila svoj sloves in seveda tudi veliko kupcev. Tudi v rajnki Jugoslaviji so bile škode in Škoda sestavni del avtomobilskega življenja, čeprav s precej problematičnim slovesom. Verjetno še ni dokončno oziroma povsem pozabljen ljudski opis tistega, kar je ponujala škoda 1000 mb, avto, ki se je na jugoslovanskem trgu pojavil v drugi polovici šestdesetih: škoda 1000 mb ali "hiljadu malih bolova" oziroma 1000 malih težav … Toda češka avtomobilska hiša, tovarna, ki je za Češko republiko izjemnega pomena ne le v gospodarskem pogledu, pač pa še v katerem drugem, je obrnila povsem nov list, ko je prišla pod okrilje Volkswagna.

Prevzem, dolg desetletje

Toda pod lastniški dežnik nemškega avtomobilskega koncerna ni prišla v enem samem koraku oziroma zamahu. V resnici je lastniški prevzem trajal skoraj desetletje. V začetku leta 1991, torej v času, ko je Evropa razpadala po šivih prej omenjene železne zavese, je VW s češko tovarno sklenil sporazum o sodelovanju in pridobil 30 odstotkov lastništva. Trajalo je več kot tri leta, da so Nemci postali večinski lastnik, decembra 1995 pa je bilo v njihovih rokah že 70 odstotkov češke avtomobilske tovarne. Proces lastniške "konsolidacije" je bil končan tik pred letom 2000. Ob Škodi in Seatu, dveh avtomobilskih imenih, ki sta bila že tedaj, veliko bolj pa še danes v modelskem pogledu najbliže in najbolj konkurenčni matičnemu VW, se je lastniški dežnik germanske korporacije pod žezlom res železnega dr. Ferdinanda Piëcha razširil z nekaterimi imenitnimi imeni avtomobilskega sveta. Iz Wolfsburga so ukazovali nekdaj britanskemu Bentleyju, pa italijanskemu Lamborghiniju in francoskemu (vsaj po poreklu) Bugattiju. Volkswagen je združeval skoraj nezdružljivo: na eni strani tisto, kar naj bi bilo namenjeno plebejski publiki, na drugi ono, kar naj bi v wolfsburško avtomobilsko trgovino pripeljalo tako želeni patricijski blišč. Toda združeval je še marsikaj drugega.

Škoda je v vsem tem času skoraj izjemno izkoristila vse tisto, kar prinaša življenje v tako veliki, tehnološko napredni in finančno zdravi korporaciji. Čarobnost sinergije – tako rekoč magične besede vsake in ne le avtomobilske dejavnosti – je bila očitna: skupne osnove (platforme), velik nabor tehnološko-tehničnih dosežkov, poslovno-finančno znanje, izkušnje pri organizaciji distribucijske mreže ipd. Češka tovarna, na začetku nebogljeni otrok socialistične industrijske produkcije, je po dobrih petnajstih letih dokazala, da zna in zmore. Sinergije ni izkoristila le na tehnološkem področju, kjer je smela in zmogla jemati iz ogromnega arzenala, pač pa tudi ali morda predvsem tam, kjer je imela bistveno bolj proste roke: pri oblikovanju zunanjosti oziroma pri krojenju avtomobilske pločevine. Škoda, svetlobna leta daleč od tistega, kar je nekoč predstavljala škoda 1000 mb, je znala izkoristiti tudi tisto, kar je nekoč že imela – prepoznavnost na trgih vzhodne Evrope, prav tistega dela, ki je bil desetletja po drugi svetovni vojni za železno zavezo. K temu je dodala še izjemno pomembno censko konkurenčnost, kar pa je s pridom uveljavila ne le na vzhodu, pač pa tudi (ali še veliko bolj) na zahodu. Številke so postajale vse večje in vse bolj ugodne, tako ugodne, da se je zaiskrilo. Ne prav hudo in očitno, pa vendar.

VW: jemljejo, premalo vračajo

V matičnem Volkswagnu, torej tovarni VW, so na dobro poslovanje češke tovarne, kar je bilo gotovo zelo koristno za koncern, postali pozorni tudi sindikati. Nekaj časa je bila očitno to predvsem debata znotraj sindikalnih krogov, ko pa so številke v nekaj zadnjih letih postale skoraj izjemno ugodne, so sneli rokavice. Škoda jemlje veliko iz skupnega, premalo vrača. Izkorišča sinergijo na vseh področjih, predvsem pa tehnološkem, je prihajalo iz sindikalnih ust. S tem so, hote ali nehote, spregovorili tudi o tistem, o čemer vodilni menedžment (še posebno v časih dr. Ferdinanda Piëcha) ni hotel niti slišati – medsebojnem konkuriranju posameznih tovarn koncerna, kar je še zlasti veljalo (in seveda še vedno velja) za VW, Škodo in Seat.

Kanibalizem je postal nekakšen stranski produkt strategije nemškega avtomobilskega kolosa. Ni moglo biti in ni drugače: ko avtomobili različnih znamk uporabijo vse, kar nastane znotraj korporacije, pa naj gre za tehnologijo ali financiranje, se med seboj prekrivajo. Ko začetno nezaupanje tudi nekaj zahtevnejših (evropskih) trgov oziroma kupcev splahni, dodana pa je censka konkurenčnost, plahi raček postane precej bolj samozavestni racman. In seveda obratno. To je bilo bistvo povsem odkritega protesta sindikatov matičnega VW. Ampak odtlej je minilo že nekaj časa, vmes se je zgodilo marsikaj, predvsem pa pandemija, ki je "problem" zakrila, ni ga pa odpravila. V igri je preveč, da bi tovrstno iskrenje v veliki družini prezrli, pozabili, ignorirali. Ja, samo ljubezen.