Vinko Kernc
Brez ponavljanja bo šlo v prihodnosti vse bolj redko in to velja tudi za novi 308. Ta namreč temelji na tretji generaciji platforme PSA EMP2, ki je prilagojena tudi za vgradnjo alternativnih pogonov. In ker vemo, da je na takšni platformi nastala tudi Oplova astra, se bo nekaj ključnih zadev ponovilo.
Novi 308 je dolg 4367, širok 1852 in visok 1441 milimetrov, kar pomeni, da je za dober decimeter daljši in za slabega pol širši ter za 16 milimetrov nižji od predhodnika, v primerjavi z novo astro pa je enako visok ter za manj kot centimeter ožji in krajši. Zanimivo je, da je njegov prtljažnik (412 litrov) za osem litrov manjši od prejšnjega 308 in za deset litrov manjši od nove astre.
Pri Peugeotu poudarjajo, da so kabino pomaknili za decimeter nazaj, zaradi česar je motorni pokrov oziroma prednji del daljši, skupaj z manj višine in z drugimi posegi v aerodinamiko pa jim je uspelo zmanjšati aerodinamični upor. 308 je tudi prvi peugeot, na katerem je nov logotip te znamke in največji (na motorni maski) pokriva tudi radarsko tipalo za asistenčne sisteme.
Teh je, jasno, več kot doslej. Vsekakor dobrodošel je sistem za nadzor prečnega prometa zadaj, med drugim pa ima še sistem za nadzor mrtvih kotov s podaljšanim dosegom zaznavanja (zdaj 75 metrov), tempomat, ki prilagodi (ustrezno zmanjša) hitrost v ovinkih in ki vsebuje tudi sistem za polsamodejno menjavo prometnega pasu med 70 in 180 kilometri na uro (prehitevanje), tipalo za roke na volanskem obroču, vnaprejšnje opozarjanje na omejitev hitrosti in podobno.
0,28 je količnik zračnega upora novega 308
Notranjost prinaša novo generacijo značilnega i-cockpita, pri katerem so merilniki vselej digitalni (v boljših paketih pa tudi s trirazsežnostnim prikazom ter s petimi podobami prikaza), povsem nov pa je tudi infozabavni sistem. Ta ima zdaj pod zračne reže postavljen desetpalčni zaslon z boljšo odzivnostjo, z novo grafiko in z novimi (tudi slovenskimi) meniji.
Notranjost je v celem neprepoznavna; armaturna plošča drugačnega videza je v celoti rahlo zasukana proti vozniku, spremenjeni so tudi doslej značilni gumbi pod zaslonom, nekateri gumbi so digitalni, kar jim omogoča prilagajanje različnim nalogam, še vedno pa ostaja nekaj klasičnih mehanskih stikal. Novost je še gumb namesto ročice za samodejni menjalnik, več pa naj bi bilo tudi odlagalnih mest.
Motorna ponudba je delno poznana. Bencinski motor Puretech je 1,2-litrski in zmore 81 ali 96 kilovatov, dizelski blueHDi (1,5 litra) pa 96 kilovatov. Cenejše različice paketov opreme imajo ročni menjalnik, dražje pa samodejnega. Tega pa seveda ni mogoče izbirati pri hibridnih različicah, ki so novost v ponudbi modela 508. Dve različici sistemske moči hibridnega pogona sta na voljo, 132- in 162-kilovatna. Pri šibkejši je bencinski motor 1,6 THP 110-, pri zmogljivejši pa 132-kilovaten. Pogonski elektromotor je v obeh primerih enak in zmore 81 kilovatov. Pogonska baterija (12,4 kWh) vzame nekaj prostora v prtljažniku, ki v tem primeru meri 361 litrov.
Upoštevaje naštete pogone in pet osnovnih paketov opreme je v ceniku 24 različic. Za ceno iz uvoda odpeljete edino šibkejšo bencinsko različico (81 kW) s paketom Active Pack. Za močnejši bencinski motor je treba dodati 860 evrov, za samodejni menjalnik še nadaljnjih 1800 evrov, najcenejši dizel pa je z 23.520 evri nekje vmes. Najdražji klasično gnan je 1,5 blueHDi 130 EAT8 GT pack, ki stane 31.520 evrov. Hibridnih različic je skupaj sedem, stanejo pa od 34.820 do 42.820 evrov. Letos naj bi v Sloveniji prodali okoli 500 novih tristoosmic.
